mercedez: Clio

Renault Clio Estate

Do you remember how this station wagon made its very first public appearance? It was around the last Paris Motor Show, right after the fourth Clio was showed. But while the hatchback was having its official worldwide release, the family-dedicated sibling was only glanced, in a backstage video published by Renault at that time to show more information of the new cars. Estate is now released in Europe, but it’s still worth taking a moment to observe how great turned to be this job performed by Renault.

Creating a car leads to deal with lots of conceptual decisions, way before starting to convert the design sketches into what will be manufactured. Each category demands a particular external size and has its particular competitors, so one of the biggest decision is on what subdivisions the car will compete – in other words, what variations it’ll receive. The strategy of deriving sedan, wagon, minivan, pick-up and other categories from a single car became famous around the 1980s, with cars like Opel Kadett E and Renault Mégane. Since the main idea here is to reduce costs by having cars from different categories sharing several parts, the initial examples used to change almost only the rear section. But in nowadays it’s necessary to deal with a much more competitive market, which demands each car to be as original and creative as it can possibly be, even when it’s “related” to others. That’s why even those are receiving more exclusive parts, inside and outside, achieving whole different variations. However, if sharing parts is the solution to save money, the simplest logic states that reducing those common items would result at more expensive cars. That’s why there are so many automakers working to make that sharing start from the very beginning of each project.

Besides having each time fewer platforms for more cars, another very important strategy is to project all the intended siblings from the beginning. Renault was criticized for the second-generation Clio because of the Turkish Symbol: this sedan variation had no previous planning on the hatchback’s project and also had to be cheap, which fatally resulted at a very unattractive design and bad sales outside its homeland. The third phase never had a sedan but tried to offer a station wagon for the first time, which was so well-accepted that is now succeeded by the gorgeous car of this article’s pictures. It’s clear that Clio Estate (or Grandtour, for some markets) isn’t a last-minute adaptation of the hatchback. It brings the same elegant sportiness, with smooth volumes, a very stylish front fascia and great attention to the details, such as the opulent-but-not-too-big tail lights, the same hidden back handles as in the hatchback and all the columns with black paint but the front ones: the roof ends up like it’s floating over the windows, which in turn seem all connected. This car will offer the same items as Clio, which includes R-Link infotainment system and Bass Reflex audio, but with 443L to 1.380L at the trunk. With diesel it’ll use a dCi 1.5L with 75 or 90 hp, and with gasoline a 75-hp 1.2L or the TCe Energy 1.2L with 90 hp. The prices go from € 14.300 to € 20.500.

Renault Clio 2013

Finalmente surgiram as primeiras fotos oficiais do tão comentado face-lift do Renault Clio vendido no Mercosul. Há tempos já se sabia que a sintonia com o modelo europeu não seria retomada em nosso mercado, menos ainda depois da chegada de sua quarta geração, com avanços enormes em todos os quesitos. Em vez disso, a Renault argentina daria mais um retoque à segunda geração para continuar como carro de entrada, mas até então não se sabia bem como ele ia ficar. Pois aqui você confere suas primeiras fotos oficiais.

Olhar este carro faz lembrar de tantos exemplos de “gambiarras” similares mesmo aos menos aficionados por carros, de forma que se torna até desnecessário explicar o conceito de face-lift de meia-vida ou o de reposicionar um modelo no mercado para estender seu ciclo de vida. Chevrolet Classic, Fiat Palio Fire, Ford Fiesta RoCam, Peugeot 207… as marcas e os modelos são muitos, mas a ideia é a mesma: se trazer o sucessor do Primeiro Mundo traz dificuldades cuja solução seria um preço alto demais, busca-se fazer o possível com o que se tem na mão para continuar vendendo bem. O Clio chegou ao país em meados dos anos 1990 ainda na primeira geração, importada da Argentina, mas isso só viria a ser uma estreia breve. O carro se estabeleceu no país só mesmo com a fase seguinte, chegando em 1998 com produção nacional e sintonia com o modelo europeu. Ele já chamava atenção por ser o primeiro Renault de preço baixo a chegar ao país, dado que a marca estreou por aqui com os primeiros Mégane e Scénic, mas era no estilo que o Clio cativava. Em momento algum suas linhas fugiam da criatividade exótica que caracterizou os carros dos anos 1990, em que o seu diferencial era a ausência de cantos retos: tudo nesse carro era arredondado, incluindo até o vidro traseiro.

Pouco depois veio o sedã, inexistente no projeto original. Se a adaptação turca não era um expoente em harmonia de estilo, o terceiro volume lhe dava porta-malas de 510 litros, o dobro do hatch e expressivo até hoje. E se tudo isso não fosse suficiente, o Clio caiu por completo no gosto das mulheres com séries especiais como Alizé e O Boticário, cuja lista de itens incluía revestimento dos bancos que não desfiava meias-calça. Por outro lado, ele lembrava dos homens com a versão Si, de acabamento esportivo e farto pacote de itens. Mais tarde a linha recebeu o primeiro face-lift, mas ainda em sintonia com a terra natal. A ideia era adaptá-lo às novas tendências da Renault ainda sem recorrer a uma nova geração, e isso incluiu passar a gama de versões das famosas siglas RL, RN e RT às palavras Authentique, Expression e Privilège, e a um estilo mais anguloso – detalhes como os faróis triangulares e a grade maior e horizontal faziam o carro remeter ao luxuoso Vel Satis. O lado curioso é que esta fase viu os maiores altos e baixos da história do carro: a chegada dos motores bicombustíveis lhe fez um concorrente de peso entre os nossos compactos da época, mas o ano de 2005 marcou o começo da decadência do pequeno Renault por aqui.

Na Europa, grande parte do carisma desse carro veio das versões esportivas, cujos destaques foram a Williams, ainda na primeira geração, e a V6 na segunda – sim, ele recebeu o 3.0 do Laguna com melhorias e o usou numa carroceria com dois lugares e posicionamento central, para chegar a mais de 200 cv. Com isso, a terceira geração honrava esse potencial com uma construção muito mais sofisticada, que anos depois rendeu incontáveis variantes esportivas com os mais variados temas. Trazer isso ao Brasil resultaria em preços muito mais altos que os do anterior, mas de qualquer forma a Renault não podia ficar parada por muito tempo: a concepção mais moderna de VW Fox e Ford Fiesta 5 só fazia acentuar a idade do carrinho francês. Foi quando nossa Renault teve a ideia de aproveitar a linha Dacia Logan, feita pela subsidiária romena de baixo custo mas com projeto igualmente moderno. Foi quando recebemos o sedã e o Sandero, este uma criação brasileira. Não se pode negar a perda de charme e requinte, mas as vendas da nova dupla confirmam que essa foi uma decisão acertada. Mas se o Logan preencheu por completo o espaço do Clio Sedan, sob o tamanho avantajado do Sandero ainda havia espaço para um modelo mais barato.

A segunda metade da década passada viu o Clio hatchback se relegar ao papel de carro de entrada, apoiando-se em vantagens como o preço baixo das versões de entrada e a confiança de um produto já bem estabelecido no mercado, mas com um diferencial: em vez de cortes extremos na lista de itens para alcançar o menor preço possível, a Renault manteve uns poucos mimos que fazem a diferença para quem tem o dinheiro muito contado: detalhes como tecidos e de melhor qualidade e revestimentos que eliminam ruídos corriqueiros ajudam a passar sensação bem melhor que a da média da concorrência. A produção do nosso Clio agora voltava à Argentina, mas com isso ele parecia ter recebido o destino de Fiat Mille e VW Kombi: sobreviver enquanto vender bem. A reviravolta veio justamente com o tal face-lift que aqui se apresenta, porque a julgar pelos padrões desse tipo de atualização, significa uma sobrevida de pelo menos quatro anos para o carro. Claro que a intenção da marca passa longe de vendê-lo como carro requintado ou algo do tipo, mas não se pode esquecer que essas estratégias de prolongar o ciclo de vida de um modelo devem ser usadas apenas como solução paliativa, pelo simples fato de que em pouco tempo o modelo perderá o interesse do público.

A ideia da Renault foi tornar o carro mais atraente e sintonizado com as tendências atuais. Mas se torna difícil demais fazer um carro de 1998 se parecer a um quinze anos mais jovem sem provocar impressões negativas. Estão lá alguns dos elementos do novo Clio francês, como os farois com máscara negra unidos por uma grade de perfil baixo que dá destaque ao logotipo da marca, mas eles não combinam com o carro. Você já deve ter reparado que os carros mais recentes usam dianteiras um tanto mais curtas e altas, mas bem mais integradas ao resto do carro. Pois é esse tipo de carroceria que combina bem com elementos grandes e vistosos como esses, porque se cria um efeito tridimensional que une visualmente capô, parachoque e laterais como um só elemento maior (o Fiat Punto foi um dos precursores dessa tendência). Já o Clio 2 ainda remete à época em que cada porção dessa parte da carroceria era bem separada. Essa dissonância se vê em itens como o capô, que “empresta espaço” à área da grade e dos farois com uma dobra circular tão forte que, com certos ângulos de luz, faz essa peça lembrar um assento sanitário. Já os farois de neblina ganharam um suporte tão exagerado que lhes deixa desconexos, ladeando um parachoque cujos vincos não fazem uma boa transição visual entre as superfícies que continua apenas por falta de espaço em altura.

Além disso, como você já pode imaginar, as laterais só não são uma perfeita viagem a 1998 porque os retrovisores agora são os do Sandero, maiores. Já a traseira não ficou feia, mas uma olhada mais atenta repara que foi porque ela não mudou quase nada. As lanternas ficaram mais modernas e integradas com a tampa traseira, mas um lamento vai para a parte superior: a simulação de spoiler tenta disfarçar que o Clio finalmente perdeu o vidro traseiro curvo, cujo charme de estilo parece não compensar mais os altos custos de fabricação dessa peça. O modelo sempre usará o 1.0 16v flex de antes, mas agora nas versões Authentique 2p (R$ 23.290) e 4p (R$ 24.290) e Expression 4p (R$ 24.950). O pacote de itens continua mínimo, mas agora todos trazem computador de bordo e predisposição para rádio de série, na mesma cabine de sempre. Ar-condicionado é um opcional de R$ 2.500 nas duas, mas só a segunda também traz a possibilidade da direção hidráulica, por R$ 1.100. As fotos indicam que o destaque desta fase do Clio será o mesmo do Fiat Uno: a personalização. Nas concessionárias será possível aplicar kits com adesivos e acessórios por dentro e por fora, seguindo três temas diferentes que incluem novo revestimento de bancos e até um adesivo que simula repintura de teto.

Hatches populares

Como não podia deixar de aparecer, aqui está o espaço dos populares. Sem informações como preço básico ou listas de itens porque isso varia demais com cada versão e em especial com cada estado, mas aqui se apresentará um resumo da situação de cada um. Tanto sobre sua competitividade no segmento como sobre a proximidade de eventuais face-lifts. Este artigo estará recebendo atualizações sempre que surgirem novidades na categoria, que de longe é a mais vendida do país.

Chery QQ: Chegou como o carro mais barato do país, mas manter essa meta fica difícil com a importação da China. Então ele se dedicou a aliar muitos itens a preço baixo, mas isso só mascara que se trata de um projeto antigo, na verdade até copiado de um da GM, e com qualidade de montagem que não é das melhores – basta um olhar mais atento a encaixes falhos e materiais com rebarbas. Some isso ao pós-venda de duvidoso e à iminente chegada de uma nova geração na terra natal, e o S18 se mostra mais atraente.

Chery S18: Atraente também porque quando a Chery concluir a fábrica brasileira pretende que este seja um dos modelos a se produzir aqui, o que reduziria seus preços e portanto mataria o QQ. Ele também tem pacote de itens fechado e completo, mas é curioso como seu desenho de linhas inchadas consegue gosto pior que o do irmão mais velho citado acima. Porém, gostos à parte, ele se torna uma boa compra por oferecer motor flex, e quando virar nacional pode até ganhar toda uma família de modelos.

Chevrolet Celta 2012 Chevrolet Celta: Outro que surgiu com a missão de desbancar o Mille no menor preço do país, mas não conseguiu. Mas este se valeu do desenho esportivo de nascença, ganhou mais itens e no final conseguiu atravessar a década com êxito de vendas. Seu projeto é de 2000 com base no Corsa de 1994, então sua manutenção é das mais fáceis. Mas esta mesma idade é a razão da vinda de um sucessor, que aliás já está em gestação avançada. Ou seja, é de se esperar que o Celta não sobreviva por muito mais tempo.

Effa M100: Este foi o primeiro chinês da leva atual a chegar no país. Foi quem inaugurou a estratégia de mascarar seu defeitos tentando agradar não só com muitos itens como com o menor preço do mercado. Mas basta comentar que uma revista precisou interromper seu teste de longa duração por falta de condições satisfatórias de segurança para entender seu insucesso. E as críticas não param aí: acabamento de baixa qualidade, motor 1.0 muito fraco e movido só a gasolina, assistência técnica escassa...

Fiat Mille Economy: Surgiu em 1990 como uma mera versão do Uno, mas sua resistência de Highlander surpreendeu o país: passou de versão a modelo quando aquele saiu de linha, não se abalou com a chegada do Palio ou de suas versões básicas Young e Fire, e nem agora quando o próprio Uno ganhou nova geração. Tantos donos não podem estar errados: nessa faixa de preço design e luxo dão lugar a manutenção fácil e barata, bom espaço interno e motor econômico. E ele consegue tudo isso muito bem.

Fiat Palio Economy Fiat Palio Fire: Era até compreensível que ele atendesse os que queriam um carro mais barato mas sem viajar aos anos 80 com o Mille. Curioso é que mesmo com a chegada do novo Uno, este bem mais moderno, o Palio de entrada ainda defende vendas muito boas. Seus atrativos no meio dessa família tão grande de hatches Fiat são o estilo da que se considera a melhor fase do Palio antigo, motor com preparação Economy e talvez até a imagem, bem mais sóbria e discreta que a do tão famoso novato.

Fiat Uno Way Fiat Uno: O que falar do primeiro carro a ameaçar a liderança de vendas do Gol desde 1987? Seu desenho lúdico e moderno tem agradado a tanta gente que não vai precisar mudar tão cedo. Aliás, a razão desse sucesso é a capacidade de agradar a todos: este camaleão tem versões aventureira, econônica, ecológica e esportiva, a maioria com duas ou quatro portas. Os motores são 1.0 e 1.4 Fire Evo. A linha 2013 melhorou a oferta e ganhou mais itens. A paleta de cores é a maior do país. E sua linha de acessórios é quase infinita.

Ford Motor Company brasil Ltda<br />NOVO FORD KA 2012<br />NOVO DESIGN, MODELOS 1.0 COM MAIS CONTEÚDO E 1.6 SPORT APRIMORAM A LINHA 2012 <br />São Paulo - Julho/2011 Ford Ka: Surgiu nos anos 1990 tentando difundir o conceito europeu de subcompacto. Como aqui no Brasil esta faixa de preço atende a necessidades bem diferentes, ele só deslanchou em vendas depois da reforma de meia-vida, que lhe deu motor melhor e espaço decente para cinco e porta-malas. E então ele virou uma ótima opção para as famílias de até cinco pessoas. Porém, ele tem o diferencial da dirigibilidade esportiva, oriundo do projeto original e que no último face-lift se realçou com a versão Sport.

Nissan March 1.0: Importado do México, o March se vale do acordo de isenção de impostos entre os dois países para chegar ao Brasil num conjunto que vem lhe trazendo números de vendas excelentes. Afinal, ele faz uma escala menor da dobradinha de muitos itens e pouco preço que faz a fama dos chineses, e consegue fazer páreo às Quatro Grandes marcas. Além de superar os chineses com a estabilidade das operações de sua marca. Porém, é muito difícil engolir o estilo pokémon tão típico dos anos 1990…

Renault Clio: Este projeto chegou aqui logo depois da Europa, já com produção nacional e expectativas altas. Nunca virou líder de categoria, mas teve vendas expressivas até que a chegada do novo europeu acentuou sua idade – mais tarde nos recebemos o Sandero e o veterano foi rebaixado. Sua cabine não é um latifúndio, mas ele se destaca porque a contenção de custos só se restringiu à lista de itens: seu acabamento caprichado dos tempos de outrora ainda existe. Em breve ganha um face-lift.

Volkswagen Gol G4: Assim como o Mille, é um dos veteranos de sua marca que continua em linha apenas enquanto vender bem. Esta fase é o terceiro retoque do famoso “bolinha”, que ficou conhecida pela estabilidade, robustez e manutenção fácil e barata. Mas ver o G5 na mesma marca, muito mais moderno e não tão mais caro, comprar o antigo é mais questão de gosto que preço. Gosto pela cabine com peças (mal) enxertadas do Fox, motor antigo que faz o carro inteiro vibrar, visual antiquado, poucos itens…

Volkswagen Gol G5: Este sim é o Gol representativo. O visual moderno usa plataforma inspirada nos VW europeus e cabine mais espaçosa. A linha 2013 trouxe um face-lift parcial que lhe deixou igual ao resto dos VW, mas o lado bom é que ganhou versão Bluemotion. Ele vem melhor equipado que o G4, sua resistência mecânica já superou a fase dos frequentes recalls, e as versões mais caras usam motor 1.6 e podem ter câmbio automatizado I-Motion e versão Rallye. Em breve vem a versão duas-portas.

Renault Clio 4

Primeiro vieram os costumeiros flagras de protótipos na internet. Mas quando a Renault lançou o primeiro teaser foi o suficiente. O mundo dos carros ficou louco por saber como seria esse lançamento francês tão importante, a ponto de que a marca decidiu mostrá-lo antes do lançamento oficial, previsto para o Salão de Paris. Soltou até uma foto oficial um dia antes, mas finalmente ele chegou de vez. Renovado por inteiro, muito mais bonito e carregado de tecnologia, como dita a época atual. Ele ficou melhor do que nunca.

Este passa a ser o primeiro lançamento a difundir com força a mais nova tendência de estilo da Renault, porque até então o Twingo a recebeu como um face-lift de meia-vida e o Zoe é um veículo elétrico, de mercado mais restrito. O Clio traz desenho assinado por Laurens van den Acker, começando pela grade que dá ao losango da marca o maior destaque de toda a dianteira. Ele é ladeado por duas faixas pretas que separam capô e parachoque e terminam em dois farois igualmente carregados de personalidade. As laterais ostentam rodas grandes e lataria esculpida com muito bom gosto, usando um ressalto sobre os paralamas traseiros que dão a impressão de ser um carro diferente a cada ângulo que se olhe. As janelas usam linha de cintura sem altura excessiva, e seu corte forma uma elegante subida que termina numa pequena peça depois das portas, cuja função é apenas completar a esportividade trazida pela clássica solução das maçanetas traseiras escondidas entre as janelas – o carro parece ter apenas duas portas. A traseira ficou muito mais elegante, com vidro e lanternas pequenos que ajudam na sensação de caráter realçada por novamente centralizar o logotipo, mas dessa vez com o nome do carro logo abaixo.

A cabine desse lançamento continua a encher os olhos. O console central chama atenção com uma touchscreen cujo formato lembra um tablet. Ela é a responsável por comandar a central de entretenimento do carro, cujas inúmeras funções focam no público jovem: além do sistema de som e navegador GPS, ele garante acesso à R-Link Store, loja virtual de aplicativos da própria marca. O painel compartilha algumas peças com o Zoe, como os difusores de ar, mas agrada pelas linhas modernas de todo o habitáculo. Porém, além da tendência hi-tech, a nova geração do Clio mostra que se modernizou ao seguir a moda da personalização: é possível ter o habitáculo com várias partes pintadas na cor externa. Como todo carro europeu, já é de se esperar que o acabamento dos materiais tenha dado todo um salto, ao passo que o pacote de equipamentos ficou ainda mais generoso. Afinal, a ideia da Renault em fazê-lo evoluir tanto é de que ele combata em pé de igualdade com as safras mais recentes de Citroën C3, Fiat Punto, Ford Fiesta, Opel Corsa, Peugeot 208 e VW Polo. Ou seja, atingir a parcela mais luxuosa dos hatches compactos, enquanto as faixas de preço inferiores ficam com o Dacia Sandero.

Porém, toda essa esportividade visual não seria nada se o carro não encontrasse resposta nos motores. É apenas uma questão de tempo para que a Renault traga de volta as intermináveis séries e versões esportivas que o carro tem na Europa, mas por enquanto ele traz três opções de motor. Usando diesel ele traz o dCi 90, um 1.5 turbo com 90 cv e ótimos 22,4 kgfm de torque, que lhe dão consumo de 31,2 km/l. Já com gasolina temos o TCe 90, um 0.9 turbo de 90 cv e torque de 13,7 kgfm, com consumo é de 23,2 km/l. Para os que gostam de acelerar mais já existe o TCe 120, outro turbinado mas que gera 120 cv e 19,4 km/l. Sempre com câmbio automatizado de seis marchas e dupla embreagem. Ou seja, a marca também sinaliza modernidade ao seguir a tendência do downsizing, que consiste em trocar os motores grandes por doses muito maiores de tecnologia em motores cada vez menores, para conseguir desempenho semelhante mas ao mesmo tempo consumo e emissão de poluentes muito menores. O Clio já vendeu mais de 11,5 milhões desde 1990, ao longo de três gerações, então é de se esperar que esta continue a encher a Renault de orgulhos.

Renault Clio Campus 2010

Agora firmado como carro de entrada, o Clio Campus tenta fazer forte concorrência com carros como Chevrolet Celta e o veterano Fiat Mille Economy, e para a linha 2010 oferece mais itens de série.

Desde sua versão básica (R$ 25.090 na versão duas portas e R$ 26.490 na quatro portas), ele passa a trazer desembaçador do vidro traseiro, predisposição para rádio, brake-light e rodas de liga leve aro 14''. O pacote mais completo continua trazendo ar-condicionado e direção hidráulica, mas agora traz também encosto dos 3 bancos traseiros, e lavador e limpador do vidro traseiro.

Seus opcionais são conta-giros, vidros e travas elétricos, sistema de travamento automático a 6 km/h e iluminação do porta-malas, entre outros. O motor sempre será o 1.0 16v Hi-Flex de 76/77 cv, e as opções de cores são Branco Glacier, Preto Opaco, Vermelho Vivo, Prata Etoile, Cinza Acier e Bege Angorá.

Renault Clio Get Up

Enquanto o Clio Sedan já conseguiu a substituição pelo moderno Symbol, o hatch, depois de ter convergido para a franciscana versão Campus, tenta adiar o fim de sua existência com mais uma série especial, a racional Get Up.

Suas novidades são os itens de série: MP3 player com comandos no volante, maçanetas internas em alumínio, rodas de liga leve de 14 polegadas e limpador/desembaçador do vidro traseiro – os únicos opcionais são a direção hidráulica e o ar-condicionado.

Oferecido apenas com o motor 1.0 16v Hi-Flex de 76/77 cv (gasolina/álcool), ele pode vir a 26.990 reais na configuração duas portas, ou 28.390 na quatro portas, e com três opções de cores: Prata Etoile, Preto Opaco e Vermelho Vivo.

Com o passar dos anos, a linha Clio ficou com uma concorrência cada vez mais forte, com os rivais se modernizando mais e mais, e essa situação só piorou com a chegada de Logan e Sandero, da própria Renault.

Para tentar reanimar as vendas do Clio hatch, a marca acabou com as versões antigas e criou apenas uma versão básica, Campus. O carro vem com uma lista mínima de itens de série, com bancos traseiros rebatíveis e barras de proteção laterais, mas pode vir com conta-giros, ar-condicionado, direção hidráulica e predisposição para rádio, entre outros.

Sua única opção de motor é o 1.0 16v, de 76/77 cv (gasolina/álcool). O Clio comporta 255 litros no porta-malas, uma capacidade bem pequena, perdendo até para o Celta, com 260. Ele tem seis opções de cor, entre metálicas e sólidas. Seu preço começa em torno dos 23 mil reais. Por enquanto o Clio Sedan continua com as versões normais, Authentique, Expression e Privilège, com as duas últimas podendo ter o 1.6 16v (110/115 cv).

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