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Mercedes-Benz Classe A

Muito já se falou sobre a reviravolta que os alemães iniciaram com o terceiro Classe A, não só na linha de sua própria marca como em todo o segmento dos compactos de luxo. Seu sucessso tanto com a mídia como com os compradores veio da enorme inovação que ele representa para a marca, não tanto pelo desenho mas sim por todo o novo conceito que este carro lhe traz. É por essas e outras razões que sua apresentação oficial ganhou todos os holofotes da última Top Night da Mercedes-Benz e o artigo que você está prestes a ler.

Esta “classe” em particular sempre esteve associada ao desejo dos alemães de explorar uma lacuna de mercado que se situa logo abaixo do famoso Classe C. Não em preço muito menor, porque isso implicaria em sair do setor de luxo, mas sim em um foco diferente. Porque por mais que o carro-chefe ganhasse novas carrocerias, pacotes de acessórios esportivos e versões de alto desempenho, nunca perderia a tradição de ser uma escala menor de Classe E e Classe S, e menos ainda toda a tradição que eles têm com a sobriedade. Buscar clientes diferentes é sempre interessante, mas é necessário saber como agradá-los. O primeiro Classe A chegou em 1997 inaugurando na marca o formato minivan em tamanho compacto, a tração dianteira e várias soluções de estilo esperáveis apenas em outras marcas, como a coluna traseira em formato de “Z”. Seu problema inicial não foi a quantidade de subversões, mas sim a forma como elas se aplicaram: o carro realmente era jovial, mas parecia feito por outra empresa. Pouco tempo depois do lançamento ainda houve o fatídico capotamento em um “teste do alce” feito por uma revista sueca, o que só ajudou a enterrar quaisquer chances de sucesso de um carro que, na ponta do lápis, resultava ser uma minivan compacta com espaço e motores similares ao da concorrência direta mas com um adicional de preço que não se via compensado pelo nível de requinte que trazia.

Em 2004 a Europa chegou a lhe dar uma segunda chance, mas não o Brasil. A nova geração trazia uma interpretação do estilo anterior muito mais adaptada aos padrões da marca, mas ainda não era o que os clientes desejavam. A marca só foi acertar de fato ao criar a Classe B, que por sua vez assumiu o conceito de minivan por completo. Isso permitiu o retorno da Classe A como um carro completamente diferente. Ele ganhou liberdade para se tornar o belo hatchback que ilustra este artigo, agora com foco muito maior na esportividade mas ainda sem nunca esquecer o DNA que tem: estão lá os vincos tão poucos como fortes, o típico caimento de teto e a frente que exalta a grade inspirada no 300 SL, mas aqui se combinam a elementos muito bem desenhados e de grande personalidade, criando um conjunto que, agora sim, tem potencial para disputar clientes com os rivais que surgiram nesse meio-tempo: Audi A3, BMW Série 1, Volvo V40 e até o Citroën DS4. O novo Classe A não tem qualquer parentesco com as gerações anteriores, mas sim com o irmão maior: a plataforma de tração dianteira foi inaugurada com Classe B, e pouco a pouco vem formando o que os alemães chamam de “nova família de entrada”: o mais novo membro é o sedã CLA, e para breve se espera a primeira aparição do crossover GLA. Todos focando em consolidar a vontade da Mercedes-Benz em oferecer uma alternativa mais casual aos seus modelos mais famosos.

Quanto às versões, o modelo deve estrear no Brasil como A200, primeiro nas opções Urban e Style e depois também na Sport. As duas primeiras são variações do seu pacote de entrada, cujo desenho dispensa o kit aerodinâmico visto na terceira. Porém, mesmo sua lista de itens mais básica será capaz de efetivar a intenção que a Mercedes tem com este carro: convencer compradores da categoria dos médios a esticar o financiamento e levar um carro de nível claramente superior. Itens como ar-condicionado digital, central multimídia, vários airbags ou sensores de chuva e crepuscular são presença obrigatória em sua faixa de preço (que está prevista para começar ao redor dos R$ 100 mil), mas este carro abre vantagem com os detalhes. Bancos mais anatômicos, encaixes silenciosos e precisos e materiais de boa qualidade são o que começa a cativar o público que chega a estas categorias de carro vindo de baixo. Mas todo o conforto desta cabine também permite desfrutar da performance que o novo Mercedes garante: seu arsenal de tecnologias de ponta faz o 1.6 turbo de 156 cv emprestado da B200 repetir as excelentes médias de consumo, mas também entrega força de sobra em acelerações mais fortes, sempre com câmbio automatizado de dupla embreagem e sete marchas. O início das vendas se fará em março, e mais tarde devem chegar as versões A250, com motor mais forte, e a tão falada A45 AMG, que usa tração integral e um 2.0 turbo de 340 cv.

Mercedes-Benz CLA

When in Rome, do as the Romans do. Like many other pieces of popular culture, this phrase has proven itself an excellent advice millions of times. Mercedes has already shown several cars which two decades ago would be seen as an apocalypse prediction, but most of them were experiments, to find out what the market would want for the near future. Only some turned successful, but the overall result was excellent. The car you’re about to meet is the best prove that these Germans did find the right track to follow, once again.

Like many specialized texts have already stated, if the Mercedes cars were people with some sort of family relations, CLA would surely be a son whose both parents were the current generations of A-Class and CLS – this last one, in turn, could even be thought as a result of E-Class with CL. But before thinking of very unusual ways to use the family concept, the Germans deserve the bigger applauses for obtaining that mentioned knowledge concerning the car market in nowadays. In other words, since CLS’s concept has proven itself successful in sales and harmless to E-Class, later they started to think of reducing this formula’s scale. On the other hand, it’s easy to see they’ve finally found how to make A-Class prosper, so it would be very nice to take more advantage of that. So the sedan showed at these pictures is another result of the very concept that in Renault has just generated Captur. Examples like these are highly unlikely to bring conceptual revolutions because they’re the mere merge of other concepts, but once again this doesn’t come as a complaint at all. The truly meaning here is that Mercedes realized that cars like CLA are the right track to follow, so from now on it’ll be very hard to see this automaker releasing another “experimental” car. It is true that they needed to forget some of the old rules, but the final result is the much wider propagation of the image they’ve built through all these years.

There’s no doubt that image includes their particular standards for comfort, design, quality and performance, but what would those forgotten rules be? One of them is the front-wheel-drive, so far only used by the hatchback CLA shares platform with. But these cars are much more related than that: the newcomer is its sedan version, which is confirmed by the very similar front and side sections. But their biggest difference is conceptual, rather than at the measures: the hatchback is clearly much more sporty, designed to attract younger buyers while CLA still seek this public but using a more elegant style, with a less obvious way of expressing A-Class casuality. The specifications list will lead to notice that this car isn’t bigger than North-American compact sedans – Dodge Dart, for example, is 0.6 inch longer and has a 0.1 inch longer wheelbase – but offers very much from Mercedes’ equipments portfolio, of course. However, there’s an optionals list including panoramic sunroof, aluminum or wood internal details and item packages: Sport, Premium and Multimedia. Other specs concern the engine options: 120-hp 1.6L for CLA 180, 150-hp 1.6L for CLA 200, 210-hp turbo 2.0L for CLA 250 and 170-hp diesel 2.1 for CLA 220 CDI, always with a seven-speed dual-clutch transmission and the optional 4Matic all-wheel-drive. But while you wait for the AMG version, here’s an interesting tidbit: even the urban versions have a 0.23 drag coefficient. This is one of the best numbers of the current production cars.

Mercedes-Benz CLS 63 and E 63 AMG

Sports car fans have been delighted with high-performance versions of conventional cars for decades. Audi S and RS, BMW M, Chevrolet SS, Dodge SRT and R/T, Fiat Abarth, Ford ST, Volkswagen GTI… There are lots of examples around the world, but they’re only different ways of achieving the always impressive balance between all the sportiness of coupes and convertibles and the particular features of each car which receives them. So how about meeting not one but four of the best sporty versions of the entire world?

Although there are lots of enthusiasts that cheer with each and every car release of nowadays because they know the quality level involved, there are lots of people that still ask themselves “Why do they have to create so many vehicles? Why can’t they only stick to improve what they already have?” and other similar questions. On the other side, this blog and the entire specialized press have written so many times about the increasing need to find new markets in order to keep offering competitive products that it won’t take too long for us to run out of different ways of rewriting the same information. Nevertheless, this blog doesn’t even think of stating that as criticism because it recognizes that it doesn’t take more than a moment spent thinking as a “car fan-but-not-freak” to realize that it is really hard to notice all of this conceptual information delivered at these texts. There are many pictures of the article’s car, but also many paragraphs referring to lots of other cars, turning it very difficult to only imagine all that. Since this blog always tries to go beyond one more plain repetition of each release’s features, these four cars have been referred in this single article in order to receive also a brief illustrative comparison. The first animated picture displays the new CLS 63 AMG at its Coupé and Shooting Brake versions, while the second one shows the facelifted E-Class Sedan and Estate now as E63 AMG.

If you were guessing the first mentioned aspect would be the external design, you’re right. There’s no way to avoid it, in fact. The main guideline that inspire these cars’ differences is the ability of each one taking a particular customer, reducing the internal competition to its minimum. E-Class has always gone after the more traditional public, which has preferred the same things for decades, while CLS receives who goes to a Mercedes dealer for the absolute quality but would really prefer something different, more casual. The shared platform enables those cars to share lots of internal parts, not to mention the engines, but stays far from being a barrier against their breathtaking conceptual differences. CLS’s four-door rear is only the first symbol of the opposition to E-Class’s three well-divided volumes. And since they both have SW versions, CLS’s interpretation resulted at the Shooting Brake body. E-Class’s sides use more horizontal creases, bringing a solid, classy impression while CLS makes a contrast between the narrow but long lines dying at the rear doors right where the very imponent fender starts, reminding the North-American muscle cars idea of movement. E-Class’s elements take most space of one only side of the car, probably to remind its several previous generations: most cars from the 1970s to the 1990s used a “folded-paper design”, where you couldn’t see much of the headlights, for example, if you were looking to the hood or the sides – CLS’s shapes are much more tridimensional. And since the lights were mentioned, it would be impossible to skip them.

E-Class can join them or split them at the front or redesign them at the back in any way, but they will always remind even the 1960s ancestor – so yes, you must’ve already guessed that right: at least until now, CLS preferred to make big changes from its previous generation. Fortunately, both cabins agree at delivering fascinating quantities of sophistication and safety, but this is one of the few truces here. CLS’s cabin is more fluidic, reducing the idea of a rectangular space while E-Class is much more likely to be driven by a chauffeur. The sedans even differ at the seating: E-Class sticks to five seats, but CLS dedicates itself to four. The wagons, in turn, diverge at the trunk: if E-Class is much more focused at the families, its sister’s space is bigger in length and smaller in height, privileging cargo such as golf clubs and hunting guns. Besides the bigger wheels and the more aggressive aerodynamic kit, the AMG version brings the same “heart” for these cars: the final (and most important) truce is the twin-turbo V8 5.5L, with that performance package from before the facelift now offered as a standard item. This means this engine now produces 550 hp of power and 531 lb-ft of torque, always using the AMG SpeedShift transmission: there are double clutch, seven speeds and four driving modes. Besides, these cars use rear-wheel drive or the 4Matic AWD system, but the (even more) special feature is the S package: this new performance kit uses 4Matic and boosts these cars to 577 hp and push the speed limit to 186 mph, with average 0-60 mph times of 3.6 seconds.

Mercedes-Benz E-Class Cabrio and Coupé 2014

Some weeks after the traditional-family versions’ release, now it’s time to get some renewed E-Class to that bachelor uncle, too. It would be a nonsense to hope this facelift would've been applied only to the sedan and the station wagon, but these first official pictures show that Mercedes hasn’t gone too further in some aspects. The bright side, however, becomes very easy to see when we remember their goals here. This article will show why doing this leaves everyone with a “mission accomplished” thought.

It’s very pleasant to see an automaker perform the true interpretation of a vehicle’s version. This consists basically in deciding how far the new option will go from the original one, in order to find a nice proportion of individual personality and physical and/or conceptual resemblance with its own line. In other words, in fact it is possible to visually stretch a hatchback’s lower rear section and create a sedan. Than stretch the upper one too and achieve a station wagon. Take off the rear windows to have a pick-up. Cut them all and the rear doors to obtain a convertible, and cover it all to end up with a coupé… but even the fairly acceptable projects from nowadays already invest much more in differentiation. Therefore, climbing to the Mercedes-Benz level leads to results such as what these pictures show. Okay, the updates have the exact same labels of the four-door versions, such as “new single-unit headlights with LEDs” or “redesigned bumpers”, but it’s interesting to notice how they match the slight visual differences brought by these two. For instance, they feature exclusive rear fenders, with a much more appealing design in order to highlight that these are the sporty E-Class options. Not to mention it enables bigger differentiation from the other Mercedes sports cars: they became more opulent than the two-door C-Class and, at the same time, more classical than CL or SL.

This means presenting more particular designs is only those last mentioned ones’ proposal, which is totally appropriate for them because each one is its entire own line. These Cabrio and Coupé, in turn, show a different interpretation of their E-Class genes: the headlights use the same basic structure but in a more casual design, with irregular shapes and a different LEDs drawing, while the front grille received a bigger and more aggressive design. These differences may seem small, but the fact is they are the true responsibles for achieving what was stated at the last paragraph’s start. It isn’t necessary to invest that much into a vehicle’s new version, but achieving this “new personality” is really useful to attract better sales. After all, if a given automaker sold the exact same car only with more or less doors and with or without roof (like the Opel Corsa or Renault Mégane families in the mid-1990s, for example) there wouldn’t be many reasons to sell a particular one, leading most customers to end up with the biggest or the cheapest one – this situation could be translated into one or two variations selling very well and the others having much smaller numbers. Following the opposite strategy allows the car family to divide their public more equally, because each member brings exclusive details to please only a specific part of those buyers.

Entering these vehicles shows smaller updates, such as the redesigned dashboard with a central analog clock and the relocated gear selector, which went from the central console to the between the front seats. As what was seen in the four-door E-Class, there are much bigger improvements at the technical field: the power steering now uses an electromechanical system, which allows a self-parking function. The stereoscopic camera can monitor a much bigger surroundings’ area, the Collision Prevention system is now a standard item, and the optionals list brings a lot of similar technologies, such as lane-keeping, Pre-Safe, adaptative cruise control and the mentioned parking assist systems and 360°-camera. The only AMG-related information released so far is the item package, like what was seen at the new E-Class station wagon and now at the Coupé: exclusive bumpers and wheels are the responsibles of the more aggressive look, but the full-modified versions mustn’t take too long to appear. These cars won’t have lots of surprises about their engine options: they’ll surely maintain the E250, E350, E500 and E550 trim levels, each one with a different engine or a particular engine configuration but always using excellent transmissions, such as the seven-speed automatic gearbox. The complete E-Class will make its official debut at the upcoming Detroit Auto Show.

Mercedes-Benz E-Class 2014

When it comes to selling cars, building traditions can be as tricky as not having them. Some brands decide to keep a successful concept over the years only performing updates, while others prefer fresh starts for each time they have to replace a vehicle. These strategies are equally capable of leading both to success or failure, so each case must be considered individually. Mercedes-Benz has decided to follow the first path decades ago, so each time it becomes more impressive to see how they manage to keep this success.

Creating an entire new idea for each generation of a given car allows the brand to adapt it with the current times much easier, such as what Fiat has done with their medium-sized hatchbacks: Tipo’s straight lines were very common at the late 1980s, but when the following decade’s trends became to appear they had to respond. This reaction came with not one, but two cars: using two names enabled Brava and Bravo to give much better interpretations of two-door and four-door hatchbacks separately, but both with very creative designs. Later, if the 2000s brought the straight lines back but with more imponent shapes, creating Stilo was much better than discharacterizing the previous cars. And when the car world associated organic lines to a nostalgic trend, Fiat showed a modern reinterpretation of Bravo. Meanwhile, one of the opposite examples can be given with Golf: straight lines, round lines, bigger shapes, organic shapes… Volkswagen did their best to follow each and every trend along with keeping traditions such as the overall shape and iconic details like the “C column”’s big width. Sometimes they did it better and sometimes worse, but it’s undeniable that those years built a very strong image to its customers. Like BMW, Mercedes-Benz follows the traditional path even more strictly – cars like CLS and B-Class are much more younger than E-Class, for example.

However, the last years have seen some conceptual changes even at this brand’s most classical cars. C-Class used to act as a miniature of the other Mercedes, but it was noticed that there were many possible buyers that didn’t take one because of the high prices and the “too classical” style. So the Germans decided to create cheaper versions, but along with a “cooler” design, much more casual than the previous generations. On the other side, S-Class now needs to fill the late Maybach’s gap at the very high luxury market, so what’s left for the middle brother? This facelift proves that the answer must be to stick to the tradition: apply the best current technologies to improve an already well-stabilished car. The new headlights could be a nice example of that: they’ve turned into an only piece for the first time in eighteen years in order to receive LEDs illumination, but with a two-parts shape that clearly reminds the previous design. There are several other elements which connect Mercedes’ current cars with the older ones, such as the big front grille with the SLS-like shape or the tail lights with horizontal components. This is only a half-age facelift, so the Germans wanted only to rejuvenate it. It’s easy to see that this mission was accomplished because both sedan and Touring versions now give a more dynamical impression, obtained with slightly bigger elements and less lines.

Nevertheless, a Mercedes would never be a Mercedes if there wasn’t the typical “limousine impression” that has earned so much admiration through the years. C-Class now follows a slightly different path, but E-Class doesn’t make any effort to hide that it is a typical “rich people’s car”. Not that this is a bad thing: there are no doubts that this is one of the most classy cars of its price range. This facelift came with a new dashboard and a new entertainment center which even includes Internet, and finishes to compose a really sophisticated interior, which will pamper its five occupants with lots of luxury items but also with an impressive safety system: there’s active cruise control, automatic lane-keeping, brake assistance and an optional stereoscopic camera on the windshield, that can recognize three-dimensional shapes and movements in order to improve collision preventions. As usual, Mercedes will offer a big variety of engines paired with an even bigger of versions, but no single market will have all of them. Using gasoline, there will be a 2.0 turbo for E200 and E250, a 3.5 V6 with direct injection for E300 and E350 and together with an electric one for E400 Hybrid and a 4.7 V8 twin-turbo for E550, not to mention the also double-turbined 5.5 V8 for E63 AMG – the diesel options must be E250 and E300 BlueTec. Some of those will offer the 4Matic all-wheel drive, but all of them will bring start/stop system.

Mercedes-Benz SLS AMG Black Series

It must be impossible to exist a car enthusiast who is indifferent to the sports cars. Each one can prefer off-roads, limousines, crossovers or another particular style, but there’s always a high-performer to build a taste intersection. This is one explanation to the huge expectation created among both the press and the public specially by the big automakers. Now it’s Mercedes-Benz’s time to direct the spotlights to this very important car: it’s the famous Black Series coming to one of their most charismatic products.

Although each and every sports car has plenty of reasons to attract a customer, there are so many brands and models of them that it becomes very hard for a particular one remain taking the public’s attention through the years. This must be the reason to the arrival of so many special series. They can come to celebrate special events, begin the application of new components or only to spice up the car’s sales – Bugatti Veyron already had dozens of them, for instance. But Mercedes’ Black Series is already known due to the reputation brought by being an improvement of the AMG division, which already represents the high-performance versions of all the brand’s cars. This recipe resulted so attractive that has deserved to be extended to several cars. Therefore, after the huge success with the C-Class Coupé, it was time to see what would happen by combining it to the most powerful car of their showroom. These pictures begin to describe the wonderful result achieved, with the addition of imponent spoilers and bigger air intakes which give an excellent first impression: the car does look different from the conventional SLS, but without the cliché of attempting to resemble a race car. However, the irony of seeing those cars’ official pictures in lots of colors but black may come from avoiding too much resemblance with the famous Brabus special adaptations.

The most fanatic enthusiats already know that all this aerodynamic kit has much more functions than to make the car take the attentions at the street, though. The Black Series came with several components made of titanium and carbon fiber (the Germans wouldn’t be cruel to the point of only painting those external details in that particular gray) in order to reduce weight, and at the same time there was an engine improvement. Therefore, these three very effective ways of optimizing the performance have maximized the power of the 6.2 V8, which by the way now delivers 622 hp. Using a seven-speed transmission, this car has lowered its own 0-60 mph record to 3s5 and raised the top speed to 196 mph. All of that comes, of course, with a fully-equiped interior, including racing seats with red belts. But driving a car from this level requires bigger concerns with a perfect handling and even better safety, and that’s when Mercedes answers with items such as the modified suspension, to deliver much better behavior, and ceramic calipers to improve the brake system, because of the excellent reputation of these components concerning their operation in high temperatures. This car will hit the European streets only in next June, so there’s no official price defined yet. The SLS AMG must follow the other Black Series members and be sold as a limited edition.

Mercedes-Benz C180 Sport

Quem diria que até o mercado de carros de luxo no Brasil daria vendas boas a ponto de os fabricantes mudarem suas estratégias devido à concorrência que se formou? O Salão do Automóvel em São Paulo é a mais recente exposição desses novos tempos, também com cada vez mais anúncios de chegadas de modelos que até pouco tempo atrás eram inimagináveis no país. A novidade da Mercedes-Benz de agora foca exclusivamente em um público que surgiu há pouco tempo, mas já ganhou enorme importância.

Quem viveu os anos 1980 no Brasil lembra das frustrações decorrentes de conhecer todas as maravilhas vendidas nos outros países impedidas de aparecer aqui por causa do bloqueio às importações, que então já passava dos vinte anos. Porém, os anos 1990 viram apenas a reversão de uma parte dessa questão. Adquirir produtos do estrangeiro voltava a se tornar possível em praticamente todos os setores de produtos e isso trouxe incontáveis benefícios à população. Mas quando se tratava dos carros, a alegria na hora de comprar um zero-quilômetro italiano, japonês ou norte-americano se transformava na dor de cabeça de anos depois: considerando que algumas dessas novatas simplesmente fecharam as portas no país sem dar muitas satisfações, era muito difícil ver uma que oferecesse assistência técnica oficial estável e acessível. Isso era um agravante ainda maior para os fabricantes de luxo porque trazer seus modelos mais caros dava uma excelente impressão inicial que não se correspondia em nada com o que se via mais tarde. Já naquela época era tão caro e difícil manter um Alfa Romeo ou um BMW que até hoje os modelos desses tempos são malvistos no mercado de usados. Porém, o passar dos anos viu o mercado brasileiro ganhar tanta importância que voltou a atrair a atenção desses fabricantes.

A clientela dos anos 2000 continuava disposta a adquirir produtos de qualidade e nível reconhecidos, mas já não estava entorpecida pelo furor de novidade da década anterior. Vender bem agora requeria esclarecer que os produtos seriam um bom negócio desde a hora da compra até a revenda. Marcas como Acura e Lexus só vieram a ganhar disposição para tentar a sorte no Brasil há pouco tempo, mas as do nível de Audi, BMW e Mercedes-Benz sempre aproveitaram o prestígio que sempre tiveram. O pulo-do-gato se fez ao investir mais na base da gama, mas da forma “correta”. Isso vem do fato de que a primeira tentativa de oferecer preços menores surgiu com carros como BMW Série 3 Compact e Mercedes-Benz Classe A, este até fabricado no Brasil. Seu preço era mesmo um tanto menor que o das linhas mais famosas, mas eles também careciam do status trazido por aquelas, e ainda não eram exatamente uma pechincha – só a estrela de três pontas não era suficiente para levar um Classe A de primeira geração, com design mais feio e espaço menor que o de um concorrente de marca comum com tamanho similar mas preço bem mais convidativo. Essa atitude do público é compreensível porque os produtos de luxo são apreciados pelo patamar superior que oferecem em vários aspectos, mas também pelo prazer da imagem distinta que dão aos compradores.

Com isso, a tal “forma correta” de se vender carros de luxo no Brasil está se mostrando investir em trazer os mesmos carros que fazem sucesso no exterior, dar importância às opções mais baratas para ganhar quantidade de clientes, mas agora também sabendo em que se mexe para conseguir tudo isso. Explicar isso se torna muito fácil citando exemplos, e não por acaso um dos melhores é o modelo que figura neste artigo. A Classe C sempre foi um dos Mercedes-Benz de maior sucesso no mundo, e isso se traduz em grande prestígio. Mas grande parte desse frisson que causam vem do tão aclamado nível de qualidade da marca, que se traduz em construção refinada, estilo irresistível e pacote de itens de nível superior, basicamente. Então, uma vez que se tem a necessidade de reduzir os preços mas a obrigação de manter estes aspectos, a estratégia precisou seguir outro caminho. Assim como as compatriotas, a Mercedes-Benz aproveitou os recentes avanços de tecnologia para não só reduzir custos de produção como melhorar o desempenho dos carros. Agora se consegue o mesmo desempenho de dez anos atrás com motores de metade do tamanho e menos da metade do consumo, vantagem esta que também vem da redução de peso. Todo esse aumento da eficiência foi justamente o que conseguiu a tão desejada redução de preços.

Os alemães chegaram a oferecer várias versões similares desde poucos anos atrás, como C250 e C200, mas focando no mesmo que a C180 Sport de agora. Seu motor é um 1.6 turbo com potência de 156 cv e torque de 25,4 kgfm, sempre usando o famoso câmbio automático 7G-Tronic Plus de sete marchas e dupla embreagem, permitindo aceleração de 0 a 100 km/h em 8s5 e velocidade máxima de 223 km/h, fora o ótimo consumo conseguido também pelos baixos 1.485 kg da versão sedã. Fora isso, o pacote de equipamentos continua a fascinar como em todo Classe C, cortando apenas os itens que fazem a distinção dos irmãos maiores Classe E e Classe S, excessivos para muita gente. Não se pode negar que muitos puristas torcem o nariz a esse conjunto por causa do costume com o luxo dos dois exemplos citados, mas por que ele tem tanta importância para a marca, então? Porque seduz a classe média-alta mais do que nunca. Esta é a classe social que já saiu do segmento de médios como Honda Civic e Toyota Corolla, e até então ficava com carros do nível de Ford Fusion e VW Passat. Os últimos anos trouxeram a interessante mudança de que finalmente ela também pode aceder ao tal nível de um Mercedes-Benz, sem precisar desembolsar um valor para ela impraticável, como o dos modelos oferecidos pela marca há dez anos. A marca oferece esse tão desejado salto de nível na versão sedã por R$ 139.900, Coupé por R$ 143.900 e perua Touring por R$ 149.900, todos com o pacote de acessórios AMG de série.

Mercedes-Benz SL

Agora a alta sociedade brasileira conta com mais uma opção para deslocar-se em grande estilo. Em continuidade ao plano de expansão da linha no país que se iniciou com a chegada da nova Classe B, a Mercedes-Benz agora inicia as vendas do membro mais elegante da sua linha de “descapotáveis”, nome que esta categoria recebe em Portugal. Lançada no início deste ano, a nova geração do SL recebeu melhorias que só reforçam sua proposta de criar um irresistível meio-termo entre a pompa da Classe S e o charme do SLK.

Uma primeira vista pode alegar que oferecer o SL não preenche nenhuma lacuna significante, já que o SLS Roadster tem o apelo emocional de um superesportivo e o SLK custa menos, mas a diferença entre eles vai muito além disso. Basta analizar a questão da proposta que cada conjunto traz, de acordo a aspectos mais subjetivos como a proporção das linhas ou a lista de motores. O SLS surgiu como um topo-de-linha em desempenho e dirigibilidade, de forma que seu tipo ideal de comprador costuma levá-lo a passeios mais “apimentados” em circuitos de corrida, e até então se via indeciso entre Porsche, Ferrari ou Lamborghini, por exemplo. Já o desenho compacto do SLK evidencia que seu foco maior é o estilo. Sua fórmula de linhas fortes aliada a itens como ao já clássico teto rígido de acionamento elétrico até oferece versões de alto desempenho para agradar aos homens, mas é o público feminino quem se delicia mais com o charme do seu visual bem-feito concentrado em um tamanho reduzido. A linha SL, portanto, consegue se diferenciar porque foca na elegância. Seu desenho tem a mesma identidade estabelecida entre os Mercedes-Benz pelo SLS, mas aqui se vê aplicada a uma carroceria larga e um tanto longa, que lhe dá um ar bem mais classudo.

Ele chega ao país em duas versões com públicos bem diferentes, mesmo dentro da proposta comum já mencionada. A versão SL350 traz um 3.5 V6 que gera potência e torque de 306 cv e 37,7 kgfm que, aliado ao câmbio 7G-Tronic Plus de sete marchas e ao menor peso da carroceria feita em alumínio, leva o carro de 0 a 100 km/h em 5s9, com velocidade máxima limitada em 250 km/h. Aqui o destaque maior fica para o capricho do interior, com revestimentos em várias opções de cor e a fartura de itens de luxo, segurança e tecnologia típica dos carros da marca, mas dessa vez em um espaço restrito a duas pessoas. Já o outro rouba as atenções com o que traz sob o capô: basta dizer que se trata de SL 63 AMG para dar brilho aos olhos dos aficionados. Além da cabine recheada de equipamentos, ele traz o pacote AMG Performance de série, capitaneado pelo 5.5 V8 biturbo de 564 cv e 91,8 kgfm, mais do que suficientes para que ele cumpra as marcas já mencionadas em 4s2 e 300 km/h, esta novamente limitada eletronicamente. Tanta diferença em desempenho sinaliza que a primeira versão tem como principal ponto forte as vantagens de vir da marca que vem, o que permite inferir níveis muito altos de qualidade e sofisticação, ao passo que a outra procura seduzir os amantes da velocidade (e como consegue…). O SL 350 custará US$ 269.900 e o SL 63 AMG passa a US$ 399.900.

Mercedes-Benz Classe B

Notícias boas estão sendo as que os fabricantes alemães estão dando para o nosso mercado automotivo. Enquanto a Audi escolheu este ano para promover uma renovação completa em seu portfólio no país, a BMW está cada vez mais perto de ter sua fábrica brasileira. Com isso, já era de se esperar que a terceira integrante desse famoso grupo de arquirrivais desse a sua resposta sem demora. Apresentada em 2011, aqui se poderá ter uma noção da importância que a segunda geração da Classe B terá para sua marca no Brasil.

Seu evento de lançamento se fez na última quarta-feira na sede da filial brasileira, em São Bernardo do Campo (SP), e teve direito até à presença de Dieter Zetsche, CEO da Mercedes-Benz Cars mundial. A questão é que as grandes montadoras, especialmente as de luxo, estão fazendo o possível para aproveitar o crescimento do nosso mercado automotivo, cujos números de vendas são vistos como uma alternativa para contornar a grave crise pela qual passa a Europa. Isso culmina em que marcas como as do trio alemão deixem a restrição aos modelos muito caros e ofereçam cada vez mais opções de carrocerias e tamanhos, mas especialmente preços. Um ótimo exemplo é a Classe B, cuja proposta é aliar espaço interno farto e versatilidade de uso, vantagens típicas das minivans, à sensação (justificada) de sofisticação e alta qualidade que a marca exala ao redor do mundo há várias décadas. Ainda que os carros alemães nunca façam mudanças de estilo ousadas demais, o desenho traz modernidade em itens como as vistosas lanternas em LEDs, o pronunciado vinco ascendente que rouba as atenções nas laterais e a aplicação um tanto mais discreta da atual identidade de estilo da marca, caracterizada pela grade em um trapézio de perfil baixo.

Outro enorme apelo das marcas de luxo no Brasil é a cabine. Além do espaço interno generoso e das enormes listas de itens de série, o que mais seduz a clientela é a qualidade com que isso se oferece. Materiais agradáveis ao toque, peças com encaixe justo e silencioso, decorações sem excessos ou faltas, todos são fortes influências que empurram os consumidores a investir um pouco mais e optar por um carro destes, porque a retribuição vem com a sensação de subir de “nível”, alcançar um patamar que até poucos anos atrás se encontrava ainda mais distante pelo fato de esses modelos um tanto mais acessíveis terem ganhado força apenas a partir da segunda metade da década passada. Aqui o modelo sempre virá como B200, vendido nas versões Turbo e Turbo Sport. Ambos trazem itens como sete airbags, controles de estabilidade e tração e sistema start/stop, mas a segunda adiciona farois bixenon e o sistema Parktronic, que ajuda as manobras de estacionamento. Os preços respectivos de R$ 115.900 e R$ 129.900 lhe deixam um pouco acima da dupla Citroën C4 Picasso, mas a Mercedes-Benz ganha em motor: o motor 1.6 compensa o menor tamanho com turbo e diversas tecnologias de ponta para chegar a 156 cv e 25,5 kgfm de torque, suficientes para 0 a 100 km/h em 8s6, com câmbio de sete marchas e dupla embreagem. Afinal, quem disse que minivans precisam ser lentas e tediosas?

Mercedes-Benz SLS AMG Electric Drive

From every angle you look this car there’s something taking your attention. The stylish coupe design is already widely known, and so are the gullwing doors, but when you get used to the exclusive chrome blue painting, take a look at the front air intake. Its different design reveals this car is not an usual SLS, but this low-profile sign isn’t followed at all by this car’s performance. This new version has everything to add some new values to the current idea of electric vehicles, and at this article you’ll read why.

What are your oldest memories about electric cars? Maybe Saturn EV1, Honda Insight or even the hybrid Toyota Prius, aren’t them? All these cars came in the late 1990s as the very first alternatives to the massive use of petrol, but at first it was very hard to convince people to buy one. And why can’t we blame them? Because in spite of all the green appeal, their problems at that time didn’t affect too much their quality as products, but their image. The autonomy was very limited and the batteries were a headache: too expensive to get rid of the old ones properly and too expensive to obtain new ones. As little doom is silly, their prices were also much higher than their petrol similars. Besides that, those engines could barely take their weight to street speeds, so you had to forget luxury and specially performance – the lack of the typical engine noise was a permanent reminder of that. And if you thought their design could help you pretend to everyone outside you’d bought the perfect car… They were well-designed, there’s no denial of that. But their conception of that was the literal one: if their primitive batteries were as heavy as necessary, the only way of optimizing the limited power was to facilitate the air flow, rather than focus at stylish lines.

This combination couldn’t help giving the EVs the terrible impression of taking a lot of your money in exchange of not so palpable benefits. However, it took some more years but this scenario winded up starting to change. Their big leap begun when some movie stars bought themselves some of them, and when Arnold Schwarzenegger estabilished more severe environmental politics when governing the North-American state of California. These facts helped to give the EVs the direction they needed: they dived into the popular culture. Day after day their fame got better, also because there were more companies producing them and improving their technologies. Therefore, from the rejection of Saturn EV1 whose explanation even motivated conspiracy theories, the late 2000s saw the following generations of Toyota Prius consolidating it as a huge commercial success, which helped to build the vision of hybrids and EVs as a symbol of the next times. But there was still one smaller problem, but still important: these cars got more efficient, much more beautiful and even a little cheaper, but the personality matter wasn’t solved yet. The common cars’ “green versions” managed to conciliate both sides a little better, but if you wanted to be totally ecological it still took giving up some of those subjective factors which have built the modern cars’ fame.

And now is the moment to invite Mercedes-Benz’s release. The enormous technological advances of the latest times have allowed also big improvements to the EVs, but now finally dedicated to their personality. Now buying a hybrid or electric version (such as Ford Fusion Hybrid) or entire model (like Renault Zoe) doesn’t have to mean taking worse performance and lack of luxury inside the same external body, and Mercedes’ latest release is an excellent example of that. When would you expect an electric version to be 177 hp more powerful than the gasoline one? Well, SLS has not only done it as also maintaining its own interior sophistication level. This comes from nothing less than four electric engines (one at each wheel) to, combined, generate 740 hp (!) and 1000 Nm of torque. This allows it to make 0 to 60 mph in 3s9, but the top speed was limited at 155 mph probably due to safety reasons. Only the batteries weigh 1208 pounds (the autonomy wasn’t revealed), but this car received the same high performance preparation as the gasoline versions. There are huge carbon brake calipers, and the AMG Torque Dynamics system can provide traction to each wheel the needed amount and even work in three modes: Comfort, Sport and Sport Plus. SLS Electric Drive will start its sales in a few months.

Mercedes-Benz CLS Shooting Brake

Este lançamento prova que um dos caminhos do sucesso na indústria automotiva dos últimos tempos não se trata de competir com modelos já existentes, mas sim criar uma oportunidade nova. Os alemães já haviam ousado com o CLS em 2004, com um misto de sedã e cupê de luxo que apressou todas as rivais para ter seu similar. Agora, quem chega na Europa é a versão perua da linha, cujo primeiro carro-conceito surgiu na mesma época que a atual geração do cupê chegava às revendas.

Os saudosistas já puderam comemorar a volta do conceito shooting brake nos lançamentos mais recentes há alguns meses, com a ainda mais revolucionária Ferrari FF. A interpretação da CLS, porém, não só é diferente por sua marca como por sua integração na linha. Afinal, enquanto a Ferrari é uma estranha entre suas irmãs superesportivas, agora a CLS vira a linha inovadora dos alemães. Os fãs de sedãs se beneficiarão também da acentuada esportividade vinda das linhas de cupê mas sem deixar de lado o jeitão de limusine, e agora os que precisam de espaço maior também se veem atendidos por essa nova linguagem de estilo. Porque enquanto uma station wagon usa desenho mais retilíneo e com leve vocação utilitária, apelar para o lado shooting brake se traduz nessas linhas muito mais fluidas. Ela não se preocupa em esconder o grande comprimento, e sim em fazê-lo parecer muito elegante, com esse ar de novidade que hoje em dia toda marca deseja. Seu lançamento está previsto para o Salão de Paris, e dois meses depois começam as vendas na Europa. Ela tem tudo para repetir o sucesso do irmão mais velho.

O parentesco entre os dois conseguiu esta intensidade porque eles são quase o mesmo modelo até as portas traseiras; a diferença mais importante é que bastou terminar a curva do teto mais alta para formar a nova traseira, mas mesmo nesta parte ela continua aludindo ao sedã: as lanternas são as mesmas. A cabine também começa igual, e honrando o nível de equipamentos e acabamento dos Mercedes-Benz. Mas sua parte de trás faz o charme com a possibilidade de o cliente escolher o revestimento do porta-malas, como a opção por madeira e com trilhos de alumínio no assoalho. Apesar de a tampa do porta-malas ser pequena e alta, o fabricante informa que seu porta-malas varia entre 590 e 1550 litros, de acordo com a posição dos bancos. Este artigo se fez já depois da chegada da versão AMG, então agora ela traz cinco opções de motor, sendo duas a diesel. Estas são CLS 250 CDI, com um 2.1 de 204 cv e CLS 350 CDI, com um 3.0 V6 de 265 cv. Com gasolina, suas versões comuns são CLS 350 e seu 3.5 V6 de 306 cv, CLS 500 e seu 4.6 V8 de 408 cv. As três últimas opções permitem o carro fazer 0 a 100 km/h em 6s6, 6s7 e 5s3, na ordem.

Dias depois de sua apresentação oficial, ela voltou a roubar a cena com o anúncio da tão esperada versão AMG. Seu exterior segue a tradição da preparadora e não mostra diferenças gritantes em relação ao modelo convencional – as rodas são especiais e os parachoques ficaram mais agressivos e aerodinâmicos. Além do interior diferenciado, com pacote de equipamentos ainda mais completo e materiais em preto e prata para ressaltar a esportividade no ambiente, ela se destaca pelo V8 5.5 biturbo de excelentes 525 cv e torque de 71,1 kgfm, que lhe permite aceleração em 4s4. Porém, a Mercedes aproveita a ocasião do lançamento para oferecer a série limitada Edition 1 para esta versão, em que o mesmo motor chega a 557 cv e 81,3 kgfm, respectivamente, e baixando a marca para 4s3, sempre com velocidade máxima limitada em 250 km/h. O câmbio das duas é o AMG Speedshift MCT de dupla embreagem e sete marchas.

Mercedes-Benz ML

Não é preciso entender muito de carros para lembrar da primeira geração do ML. Este crossover surpreendeu no final da década de 1990 por ser o primeiro do estilo feito por uma marca até então fortemente especializada nos sedãs e peruas de luxo. Sua proposta de meio-termo entre jipes e peruas teve tanto sucesso que mais tarde vieram o GL para quem tende mais ao primeiro lado, e a classe R para quem se inclina ao outro. Preferências à parte, o ML estreia aqui sua terceira geração na versão ML350 BlueEfficiency.

Seria redundante comentar o quanto o ML lembra os modelos da marca, porque isso se vê com clareza nos vários elementos que caracterizam qualquer Mercedes-Benz mais recente. Afinal, se não bastam as laterais com vincos bem-definidos mas que não chamam atenção em excesso ou a traseira com lanternas vermelhas que ostentam um elemento branco no centro, a dianteira volta a exibir a grade originada com o SLS. No entanto, este crossover se torna interessante pelo fato de seguir a tão valorizada prática alemã de se parecer com os antecessores. Por mais que seu comprimento esteja maior ele preserva um ar mais compacto, que se opõe à opulência na qual apostam alguns rivais. As lanternas mantêm formato parecido, mas o maior déjà vu fica pelas janelas traseiras, entre as duas últimas colunas: o formato reto em cima e que desce em curva é o mesmo do modelo de 1997, e com a mesma junção ao vidro traseiro formada pelas últimas colunas ocultadas pelos dois vidros. Isso também colabora para maior leveza visual, que aliado aos cromados na dose certa permitem resultar numa agradável sensação de agilidade.

Custando R$ 335 mil, a versão que chega ao país tem tudo para atrair quem gosta de luxo. Se por fora ele procura parecer pequeno, a cabine se esforça em relembrar ao dono que ele tem um Mercedes-Benz – e o consegue com um êxito surpreendente. Depois de se retirar o olhar da profusão de couro e detalhes em alumínio que não deixam nada a desejar em relação a muitos sedãs de luxo, sua lista de equipamentos continua a surpreender: ele traz acesso à internet por meio de um celular 3G, amortecedores adaptativos, ar-condicionado trizona, airbags frontais, laterais e de joelhos, GPS e teto solar. Fora os sistemas de controle de aceleração (ASR) e de tração (4ETS) em cada roda e de estabilidade em descida (DSR) Intelligent Light para os farois e Active Park Assist, que praticamente estaciona o carro sozinho. Sob o capô, o sobrenome da versão já indica que o V6 3.5 traz um extenso pacote de tecnologias com foco em reduzir consumo e emissões. Gera potência e torque de 306 cv e 37,7 kgfm e usa o câmbio automático 7G-Tronic, com sete marchas e opção manual, para fazer 0 a 100 km/h em 7s6 e chegar à máxima de 235 km/h.

Mercedes-Benz C63 Coupé AMG Black Series

Se você buscar as notícias recentes das publicações especializadas vai encontrar vários alardes sobre o esgotamento do estoque deste modelo, mas nada confirmado oficialmente. Mas agora vemos que o tal C63 especial acaba de chegar ao Brasil, então é possível pensar que ainda existem algumas das 800 unidades que limitam a série esperando um afortunado dono… mas que agora também pode ser brasileiro. E o que faz este Classe C cupê motivar tanto furor e merecer os US$ 337.800 que custa? É o que este artigo dirá.

Para resumir em uma frase, basta usar o maior atrativo exposto pela marca: é o Classe C mais potente de todos os tempos. A Black Series é uma série especial feita a partir dos já diferenciados modelos AMG, que por sua vez são as famosas versões esportivas exclusivas dos Mercedes-Benz. Tal estirpe surgiu em 2006 com o SLK, e hoje em dia chega ao quarto modelo com o Classe C cupê. Seu desenho já começa ganhando pontos por trazer a dose certa de diferenciação em relação ao sedã e à perua Touring: de qualquer ângulo que se olhe ele lembra os modelos familiares e os outros carros da marca em geral. Mas qualquer olhar também percebe que ele tem algo de muito diferente: as duas portas denunciam um perfil de esportividade que combina muito bem com os acessórios extras do exterior. Aliás, esse é um mérito antigo da AMG: evoluir o estilo dos carros sem exagerar: as tomadas de ar são bem maiores, as rodas são de 19”, temos um vistoso aerofólio traseiro e difusores de ar, mas é interessante como tudo isso lhe cai muito bem, sem destoar do visual original.

A cabine continua muito próxima do extremo do luxo, recheada de equipamentos mas apostando nas cores preto e prata feitas por materiais como couro e alumínio para dar o ar de esportividade. Mas depois que se consegue tirar os olhos das formas do carro é que vem seu principal destaque. O motor é um V8 6.3 melhorado para surpreender com seus 517 cv de potência e 63,2 kgfm de torque, força suficiente para levá-lo de 0 a 100 km/h em 4s2. Outra novidade ótima é que a velocidade máxima conseguiu se livrar em parte do clássico acordo das marcas alemãs com seu governo, e passar o limite eletrônico para 300 km/h. Tudo isso é comandado pelo câmbio Speedshift MCT, com sete marchas e borboletas de alumínio. Um detalhe interessante é que ele traz o AMG Performance Media, estreado no SLS Roadster: é um sistema que projeta no parabrisa do carro informações como tempo de volta e aceleração lateral, e ainda permite que o dono salve esses dados em um pen drive, para analisar no próprio computador o desempenho que seu carro teve na pista em que rodou, seja lá qual for. São detalhes como este que motivaram a marca a aumentar a tiragem inicial de 650 unidades para 800.

Mercedes-Benz Sprinter

É interessante reparar nas diferenças do ciclo de vida dos comerciais leves em relação aos carros urbanos. Os primeiros são tidos como instrumentos de trabalho, então focam exclusivamente no custo/benefício. E é isso que justifica que essa categoria ainda ofereça no Brasil veteranos como Fiorino, Courier e Partner, sem falar na Kombi. Com isso, uma renovação total como a da Sprinter é tão rara que não podia deixar de ter sua menção aqui.

Isso também explica que ela tenha chegado aqui seis anos depois do lançamento na Europa: para essa clientela não importa desenho atual ou a última tecnologia, mas sim uma frota que cumpra suas funções com o menor custo possível, em todos os sentidos. Produzida na Argentina, a Sprinter renovou toda a linha de uma vez, e vem nas opções furgão, van de passageiros e chassi/cabine. Traz desenho mais bonito mas investiu principalmente na eficiência: o motor, por exemplo, agora é um moderno 2.2 turbodiesel com tecnologia BlueEfficiency, já usada nos automóveis da marca para reduzir o consumo e as emissões. O câmbio é manual de seis marchas, com relações otimizadas para essa mesma finalidade.

Mas ela surpreende mesmo é pela versatilidade. Começando pelas três opções de carroceria, ela vem nas versões 311, 415 e 515, e entre-eixos medindo 3,25, 3,67 ou 4,25 metros. A altura interna é de 1,65 metro, mas com a opção de teto alto para ganhar 30 cm. A chassi/cabine pode ter volume de carga de até 22 m³, enquanto a de passageiros não só manteve as opções de 9+1 e 15+1 como adicionou as 17+1 e 20+1 – o motor condiz com tudo isso ao vir em 116 cv ou 146 cv, dependendo da versão. É uma lista tão extensa que chega a 44 opções possíveis, com peso bruto total (PBT) entre 3,5 e 5 toneladas. Os preços ainda não foram divulgados.

Mercedes-Benz E63 AMG

Chega ao Brasil a mais nova opção de alto luxo com esportividade que deixa para trás muitos cupês e cabriolets. A Classe E passou por leves mudanças na linha 2012, e isso incluiu a versão de alto desempenho, a que leva a famosa sigla AMG. O preço de R$ 605 mil não é dos mais permissivos, mas os que têm condições de levar um carro assim sabem que não vale a pena delegar motorista para um dos melhores conjuntos que o mercado automotivo atual pode oferecer.

Como convém a um carro dessa faixa de preço, em um AMG não se veem aerofólios ou spoilers enormes, e menos ainda cores chamativas. A diferenciação se faz por detalhes mais discretos numa primeira vista, mas que não fogem dos olhos dos entusiastas e passam ótima impressão até aos mais leigos: as belas rodas de 19” usam pneus mais largos na traseira, e fazem par com parachoques de desenho mais agressivo e o teto pintado de preto brilhante. A cabine, por sua vez, continua o clima de esportividade elegante com a profusão de preto e prata, que combinam muito bem com o ar de tecnologia dado pela enorme touchscreen no alto do console, que comanda a central multimídia. Este pacote, aliás, é tão extenso que comentar sobre ele aqui renderia uns vários parágrafos.

O destaque desta versão da Classe E está mesmo sob o capô. Nós receberemos o modelo equipado com o pacote Performance, que lhe ajuda a alcançar potência de 557 cv e torque de 81,6 kgfm, ante 525 cv e 63,4 kgfm do anterior. Essa façanha ganha ainda mais mérito quando se lembra que o motor agora é um V8 5.5 biturbo, ficando no lugar do antigo V8 6.2 e entrando na tendência do downsizing. No entanto, mesmo sendo capaz de fazer 0 a 100 km/h em 4s2 ele surpreende também pelo consumo, que segundo a marca ficou 22% menor – colabora para isso o sistema start/stop. Tanta força é comandada pelo câmbio automático MCT de sete marchas, que dispensa conversor de torque, suspensão com controle eletrônico e direção elétrica.

Redução do IPI

Quem não gosta de pagar menos pelo mesmo carro? A nova medida do Governo anula a alíquota para os nacionais até 1.0, enquanto os importados nesta condição também perdem 7%, mas passam a 30%. Já a redução de 5,5% vai para os que usam 1.1 até 2.0, nacionais passando a 6,5% e importados a 35,5%. Os comerciais perdem 3%, nacionais ficando em 1% e importados em 31%. Segue uma lista simplificada das reduções, mas para ver a completa basta clicar nos nomes das marcas para acessar as fontes.

2011 Chevrolet Malibu LTZ Chevrolet: Celta parte de R$ 24.049, Classic de R$ 25.469, Prisma de R$ 29.342, Corsa de R$ 29.418, Montana de R$ 30.608, Agile de R$ 34.500, Corsa Sedan de R$ 36.038, Cobalt de R$ 37.834, Meriva de R$ 40.310, Zafira de R$ 55.123, Cruze Sport6 de R$ 60.216, Cruze de R$ 62.558, S10 cabine simples de R$ 57.011 e cabine dupla de R$ 64.256, Captiva de R$ 89.900 e Malibu de R$ 99.990. Já Omega e Camaro subiram de preço, passando a R$ 161.000 e R$ 201.000.

Citroën C5 Citroën: Considerando os preços básicos, as versões do C3 agora vão de R$ 34.990 a R$ 44.990; C3 Picasso de R$ 45.680 a R$ 57.990, Aircross de R$ 49.130 a R$ 62.040, C4 de R$ 50.890 a R$ 62.320 e C4 Pallas de 56.990 a R$ 62.900. C4 Picasso parte de R$ 79.170, Grand C4 Picasso de R$ 91.820, C5 de R$ 99.160, C5 Tourer 107.890, Xsara Picasso de R$ 45.990 e Jumper furgão de R$ 86.100 e Minibus de R$ 93.550 – o DS3 já incluiu a redução ao pedir R$ 79.990.

Fiat Bravo T-Jet Fiat: Mille parte de R$ 21.360, Palio Fire Economy de R$ 23.290, Uno de R$ 24.110, Palio de R$ 28.440, Siena de R$ 27.650, Grand Siena de R$ 36.000, Palio Weekend de R$ 39.700, Palio Adventure de R$ 50.750, Idea de R$ 42.370, Punto de R$ 36.970, Bravo de R$ 53.140, 500 de R$ 40.770, Linea de R$ 52.990, Uno furgão de R$ 25.060, Fiorino de R$ 36.890, Doblò de R$ 50.020, Doblò Cargo de R$ 40.460, Strada Fire de R$ 30.640 e Strada de R$ 32.650. Freemont não muda.

Ford New Fiesta Sedan Ford: Ka continua o mais barato do país, começando em R$ 21.240. E curiosamente a marca não revelou os preços novos das versões sedã de seus carros. Sendo assim, só se sabe que o Fiesta RoCam 1.0 agora parte de R$ 24.800, New Fiesta 1.6 16v de R$ 43.990 e Focus 1.6 16v de R$ 49.990, este recebendo considerável desconto de 11%. Por este mesmo preço também ficou o EcoSport mais barato, que já recebe descontos pela proximidade da nova geração.

Kia Picanto Kia: Eles haviam aumentado os preços por causa da alta do dólar, mas curiosamente isso se efetivou no exato dia em que o IPI foi reduzido. O detalhe é que a redução se fez já nos preços aumentados, então fica o mistério sobre se foi apenas uma coincidência inoportuna, ou se foi todo um truque dos coreanos para perder menos. Porém, fato é que o Picanto agora parte de R$ 38.903, Soul de R$ 59.000, Cerato de R$ 52.831 e Sportage de R$ 89.537.

Honda: Um diferencial deles está em já incluir a pintura metálica/perolizada no preço final. City DX fica em R$ 49.610, LX em R$ 54.580 e EX em 61.860; o Fit DX em R$ 47.930, LX em R$ 51.540, EX em R$ 57.480 e EXL em R$ 62.660; Civic LXS em R$ 62.990, LXL em R$ 67.040 e EXS em R$ 79.080. A medida também afetou o mexicano CR-V, que fica em R$ 83.920 para a LX e R$ 102.160 para a EXL. As versões de topo sempre trazem câmbio automático.

JAC: O pioneiro da marca no Brasil é hatchback J3, que agora perde R$ 2.910 e passa a custar R$ 34.990. Já a versão sedã do carro-chefe dos chineses se chama J3 Turin, perdeu R$ 3.000 e ficou em R$ 36.990. O recém-lançado sedã premium J5 já aproveita a chance de perder R$ 3.810 e ficar em R$ 49.990. Já a minivan média J6 perde R$ 3.910 e fica em R$ 51.990, enquanto sua versão de sete lugares, chamada de J6 Diamond, perde R$ 3.510 e fica em R$ 55.990.

Mitsubishi Pajero TR4 Mitsubishi: Esta linha tem a curiosidade de os modelos menores virem de fora e os utilitários terem produção nacional. Lancer 2.0 manual começa em R$ 65.690 e CVT em R$ 71.690, Sportback em R$ 139.990 e Evolution X em R$ 206.990. ASX 4x2 em R$ 79.990 e 4x4 em R$ 96.990. Outlander em R$ 99.990, Pajero TR4 4x2 em R$ 62.990 e 4x4 em R$ 73.390, Pajero Full 3p em R$ 152.990 e 5p em R$ 173.990, Pajero Dakar em R$ 129.990, L200 Triton em R$ 87.490.

Nissan Sentra Nissan: March 1.0 começa em R$ 24.990, 1.6 em R$ 33.390 e SR em R$ 37.190, Versa S em R$ 33.490, SV em R$ 38.490 e SL em R$ 41.290, Livina MT em R$ 42.590 e AT em R$ 47.290, Livina X-Gear em R$ 51.990, Grand Livina MT em R$ 51.990 e AT em R$ 57.690, Tiida MT em R$ 46.390 e AT em R$ 55.190, Tiida Sedan em R$ 42.390, Sentra MT em R$ 48.790 e CVT em R$ 53.690, Frontier XE em R$ 87.390, SE Attack em R$ 94.990, LE em R$ 114.290 e LE Attack em R$ 123.890.

Peugeot 408 Peugeot: Os modelos 207 e 408 terão a nova alíquota absorvida totalmente pela empresa até o fim do mês de maio, de forma que o hatchback agora tem preço básico de R$ 29.990, em versão XR 1.4 de duas portas. Já o 408 Allure 2.0 16v manual parte de R$ 53.500. Os demais modelos terão a redução de preço referente ao IPI menor mas também um desconto aplicado pela própria marca, de 1,5% para 307, 308, 3008, RCZ e Partner, e de 1% para Hoggar e Partner furgão.

Renault Fluence Renault: Clio parte de R$ 23.760, Logan de R$ 25.780, Logan AT de R$ 38.390, Sandero de R$ 26.280, Sandero AT de R$ 41.350, Sandero Stepway de R$ 40.270, Symbol de R$ 37.310, Grand Tour de R$ 47.860, Fluence de R$ 57.030, Fluence CVT de R$ 62.640, Duster de R$ 48.170, Duster AT de R$ 61.190, Duster 4x4 de R$ 61.470, Kangoo Express de R$ 36.790, Master de R$ 80.970 para chassi/cabine, R$ 83.830 para furgão e R$ 125.400 para Minibus.

Toyota: O Corolla perdeu 7% nos preços: XLI parte de R$ 59.950, GLI de R$ 63.210, XEI de R$ 72.500, XRS de R$ 73.900 e Altis de R$ 81.610. Já a Hilux teve redução de 4%: chassi fica em R$ 81.090, cabine simples em R$ 86.360; cabine dupla parte de R$ 96.410, e fica em R$ 108.950 para a SR e R$ 124.840 para a SRV. No entanto, é uma pena que não vieram redução para SW4, Camry, Rav4 e os modelos Lexus, cujas operações começam oficialmente em 1° de junho.

DB2010AU01217 Volkswagen: Gol G4 começa em R$ 24.291, Gol G5 em R$ 27.904, Voyage em R$ 29.913, Fox em R$ 29.490, CrossFox em R$ 47.523, SpaceFox em R$ 42.159, Space Cross em R$ 54.644, Parati em R$ 39.813, Polo em R$ 44.184, Polo Sedan em R$ 46.733, Golf em R$ 49.197, Jetta em R$ 61.172, Passat em R$ 112.677, Passat Variant em R$ 118.657, Tiguan em R$ 106.421, Saveiro em R$ 32.966, Kombi em R$ 43.834 e Amarok cabine simples em R$ 77.762 e cabine dupla em R$ 87.842.

Os dados referentes a Kia e Mitsubishi foram adicionados no dia 24/05/2012.
Os dados referentes à Citroën foram adicionados no dia 25/05/2012.
No dia 06/06/2012 a Mercedes-Benz anunciou que o C180 Turbo parte agora de R$ 125.900 e o smart em versão de entrada começa em R$ 52.900.

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