mercedez: cabriolet

Mercedes-Benz E-Class Cabrio and Coupé 2014

Some weeks after the traditional-family versions’ release, now it’s time to get some renewed E-Class to that bachelor uncle, too. It would be a nonsense to hope this facelift would've been applied only to the sedan and the station wagon, but these first official pictures show that Mercedes hasn’t gone too further in some aspects. The bright side, however, becomes very easy to see when we remember their goals here. This article will show why doing this leaves everyone with a “mission accomplished” thought.

It’s very pleasant to see an automaker perform the true interpretation of a vehicle’s version. This consists basically in deciding how far the new option will go from the original one, in order to find a nice proportion of individual personality and physical and/or conceptual resemblance with its own line. In other words, in fact it is possible to visually stretch a hatchback’s lower rear section and create a sedan. Than stretch the upper one too and achieve a station wagon. Take off the rear windows to have a pick-up. Cut them all and the rear doors to obtain a convertible, and cover it all to end up with a coupé… but even the fairly acceptable projects from nowadays already invest much more in differentiation. Therefore, climbing to the Mercedes-Benz level leads to results such as what these pictures show. Okay, the updates have the exact same labels of the four-door versions, such as “new single-unit headlights with LEDs” or “redesigned bumpers”, but it’s interesting to notice how they match the slight visual differences brought by these two. For instance, they feature exclusive rear fenders, with a much more appealing design in order to highlight that these are the sporty E-Class options. Not to mention it enables bigger differentiation from the other Mercedes sports cars: they became more opulent than the two-door C-Class and, at the same time, more classical than CL or SL.

This means presenting more particular designs is only those last mentioned ones’ proposal, which is totally appropriate for them because each one is its entire own line. These Cabrio and Coupé, in turn, show a different interpretation of their E-Class genes: the headlights use the same basic structure but in a more casual design, with irregular shapes and a different LEDs drawing, while the front grille received a bigger and more aggressive design. These differences may seem small, but the fact is they are the true responsibles for achieving what was stated at the last paragraph’s start. It isn’t necessary to invest that much into a vehicle’s new version, but achieving this “new personality” is really useful to attract better sales. After all, if a given automaker sold the exact same car only with more or less doors and with or without roof (like the Opel Corsa or Renault Mégane families in the mid-1990s, for example) there wouldn’t be many reasons to sell a particular one, leading most customers to end up with the biggest or the cheapest one – this situation could be translated into one or two variations selling very well and the others having much smaller numbers. Following the opposite strategy allows the car family to divide their public more equally, because each member brings exclusive details to please only a specific part of those buyers.

Entering these vehicles shows smaller updates, such as the redesigned dashboard with a central analog clock and the relocated gear selector, which went from the central console to the between the front seats. As what was seen in the four-door E-Class, there are much bigger improvements at the technical field: the power steering now uses an electromechanical system, which allows a self-parking function. The stereoscopic camera can monitor a much bigger surroundings’ area, the Collision Prevention system is now a standard item, and the optionals list brings a lot of similar technologies, such as lane-keeping, Pre-Safe, adaptative cruise control and the mentioned parking assist systems and 360°-camera. The only AMG-related information released so far is the item package, like what was seen at the new E-Class station wagon and now at the Coupé: exclusive bumpers and wheels are the responsibles of the more aggressive look, but the full-modified versions mustn’t take too long to appear. These cars won’t have lots of surprises about their engine options: they’ll surely maintain the E250, E350, E500 and E550 trim levels, each one with a different engine or a particular engine configuration but always using excellent transmissions, such as the seven-speed automatic gearbox. The complete E-Class will make its official debut at the upcoming Detroit Auto Show.

Bentley Continental GT Speed Convertible

How about starting the new year reading about what’s claimed as the fastest four-seat convertible in the world? Bentley’s modesty must have expired with 2012, but the fact is this car really stimulates big expectations. The first ones were made some weeks ago, when the first official pictures were released with no technical information. But now the English automaker has finally given the remaining data about this stunning dark-pink cabriolet. That’s what you’re going to read at this blog’s very first 2013 article.

You surely must’ve read about the current trend of the visual identity. This consists in a particular brand applying some design rules to its upcoming vehicles in order to make them look more alike to each other, and therefore more different from their competitors. So if Ferrari decided to use some kind of futuristic shapes, Lamborghini sticks with the folded-paper volumes and Maserati dedicates itself to more organic designs, Bentley seems to bet at imponence. From every angle you look there’s a solidness impression, a big-car look brought by plenty of smooth surfaces and very clean lines. Some may point this design gives a mass impression which could be inappropriate for a sports car, but this big contrast is what makes this brand’s style. They offer the best trim levels and the best engines like every other competitor, but here this package receives a much more classical “wrapping”. Continental GT’s aerodynamics has been continuously improved, but it’ll never lose the simple shapes and the smooth design, completed with the round double headlights. It’s hard to notice, though, the little style updates this car received for this version: both bumpers were slightly redesigned, now using darker grilles and new exhaust tips.

However, this car makes up for the little design investment when its hood is opened. There’s a huge W-12 6.0L with two turbines, capable of producing 616 hp. Increasing 50 hp from the V-8 option’s power doesn’t exactly shower the bigger engine with efficiency trophies, but brings an even more solid performance. The torque is bigger and comes at a smallar rpm rate, helping this Continental to ignore the convertible body’s worse aerodynamics and allowing it to obtain a 0-60 mph in 4s1 and a 0-100 mph in 9s7, not to mention the 202-mph top speed achieved with its gorgeous engine sounds. This performance also gives a lot of credit to the ZF transmission, an automatic eight-speed gearbox who can even skip some gears upon driver’s request. When it comes to the handling, the all-wheel-drive gives traction priority to the rear axle, the suspension became lower and stiffer, the wheels now use 21” and high-performance tires, and the stability-control system was reprogrammed to become more permissive. Everything to match Bentley’s opulent way of ignoring the enormous weights and delivering an addictive performance, capable of match the opulent style which has characterizing Continental GT since its first phase, released ten years ago. This car will hit the streets in a few months.

Volkswagen Golf R Cabrio

Sometimes, the “recipe” for creating a successful vehicle doesn’t demand millions of dollars invested in projecting new models from scratch. Complete renewals are always necessary after a certain time, but there are moments when it’s possible to make interesting additions to the showroom using mostly creativity and common sense. And since everyone likes to have good results and loves to have them without spending much money, that’s why VW decided to satisfy a popular request, now releasing this impressive convertible.

It’s interesting to observe that although Golf is a very traditional car, the families it generates on each generation never are. The sedan, for example, has followed it since the beginning but always with exclusive designs and different timing. The station wagon came only at the third phase and the fifth even had the Plus minivan variation, but the less common history surely is the convertible’s: adapting a conventional car to become roofless demands structural reinforcements and the entire removable roof system, which always raises the car’s cost. Therefore. in order to never have this cabrio too expensive, VW has used some special strategies. The second generation simply skipped this version, receving once again at the third. The fourth, in turn, was a very crafty facelift to give the new car’s front and rear styling to the older convertible. The fifth generation skipped the convertible again, and the sixth one receives it at the exact time when the seventh arrives. This doesn’t look like bad timing, though: since the new car uses an entirely different project, it seems like VW is trying to compensate the convertible’s higher costs by producing it on an already proven base. Anyway, the fact is this convertible only begins to describe a very nice example of what this article begins to comment.

In other words, besides the opportunity to keep selling Golf’s old platform for some time, since VW was releasing this very charismatic variation, why don’t take more advantage of it? Now it’s time to adapt the R version for the roofless version. There are the same elements of the hatchback, such as exclusive bumpers with more aggressive intakes and double exhaust tips, rear spoiler, 18” exclusive wheels (with an optional 19” set), lower suspension and the typical blue tone of the R line. The black fabric roof can be activated while driving at up to eighteen mph and takes eleven seconds to open or close. This car’s interior won’t be very different from what has been seen at this Golf’s phase, but once again the equipment list will be complete, including items such as bi-xenon headlights with daytime LEDs, performance seats and black-painted calipers, but the most awaited powertrain specifications to know definitely weren’t those: this car will bring once again the 2.0L TSi. There are 261 hp of power and 258 lb-ft of torque, paired to DSG transmission in order to achieve 6s4 from 0 to 60 mph and the electronically-limited 155-mph top speed. These numbers are so good that give this car the title of fastest VW convertible ever produced… along with a 8.26-l/100 km consumption, and the reminder that all of this was achieved with the exact opposite of projecting from scratch.

Fiat 500C e 500 by Gucci

Finalmente chegaram. Já é muito conhecida a história de ascensão do Fiat 500 no mercado brasileiro, em que bastou a enorme redução de preço ao trocar sua produção polonesa pela mexicana, e ele deixou o status de importado de vendas escassas para atingir participação importante mesmo no acirradíssimo segmento dos hatches compactos do Brasil. No entanto, se basta olhá-lo de perto para ver que seus atrativos são puramente emocionais, as versões que chegam agora são um excelente reforço para o potencial com o qual ele nasceu.

Várias vezes já se comentou da atração que os carros conversíveis exercem em grande parte dos compradores. Trata-se de uma sensação de liberdade dada pela falta de teto, mas também da sensação de exclusividade que decorre das extensas mudanças que um carro desses apresenta em relação ao seu equivalente convencional. Isso é o que motivou não só os projetos já nascidos cabriolets ou roadster, como também soluções de custo menor mas resultado próximo, como o teto solar: ele vem agradando tanto que vem deixando o tamanho de escotilha e passa a tomar conta de quase todo o teto do carro, mesmo que em alguns casos não se abra e ganhe o nome de parabrisa panorâmico. Carros como o Cinquecento precisam ter essas considerações feitas em seu projeto pelo puro fato de que seu foco são justamente as vendas emocionais, em vez de clientes que buscam espaço para cargas ou precisam levar seis pessoas. A versão de teto aberto do 500C chegou à Europa em 2009, mas a tão falada reviravolta do 500 brasileiro veio em 2011. Então a razão da demora de sua chegada ao país provavelmente se deveu à observação do desempenho do carro aqui: como a Fiat viu que as vendas do hatchback atingiram um patamar estável, tornou-se válido investir em trazer a nova versão.

Os detratores logo alegarão que o 500C preserva as laterais da versão comum, e isso não se pode negar. Mas também se deve analisar outras questões decorrentes do mesmo fato: a ausência de mudanças de estrutura muito profundas para chegar a essa solução torna muito fácil repetir o nível de segurança da versão fechada, que sempre foi bastante elogiado mundialmente, e no futuro ainda trará a facilidade de usar as mesmas peças de reposição, o que se torna um problema a menos para os compradores. Além disso, a economia de escala vinda de todo esse compartilhamento traz uma vantagem ainda mais sedutora: que outro conversível se pode comprar no Brasil com R$ 57.900? Sua capota de tecido tem acionamento elétrico que se pode fazer a até 80 km/h e em três posições. O modelo virá apenas na versão Lounge Air, o que significa não só o mesmo enorme pacote de itens do equivalente de teto fechado, como também o motor 1.4 16v MultiAir de 105 cv e 13,6 kgfm com câmbio automático de seis marchas. Ele ganhou novas rodas de liga leve aro 15” e os sensores de estacionamento traseiros, mas outro destaque é a personalização: ele pode vir em vermelho (sólido), cinza e preto (metálicos) ou branco (perolizado) por fora, com cabine em preto, bege/marfim e vermelho/marfim e capota em preto ou vermelho.

Já a segunda novidade do carrinho dá atenção especial aos antenados da moda. Também chega ao Brasil uma tiragem limitada do 500 inspirado na grife Gucci, cujos primeiros destaques começam no exterior: além da vistosa faixa alusiva à marca rodeando a linha de cintura, ele leva seu nome na coluna das portas e rodas exclusivas e o logotipo nas rodas, que também são exclusivas. Como ele só vem na cor branca, é ela quem dita o estilo do interior, formando um bonito contraste com o preto desde o painel até volante e bancos em couro – estes trazem o logotipo da marca nos encostos de cabeça, uma faixa verde e vermelha no apoio das costas e usam os cintos de segurança nessas mesmas cores. Até os freios foram alterados, trazendo pinças na cor verde, mas o pacote de itens continua completo. Ele traz tudo o que a Fiat oferece para este carro, incluindo teto solar panorâmico e o motor 1.4 16v MultiAir, pelo preço de R$ 60.800 sem opcionais. Baseada na versão de topo do mercado europeu, essa série representa o hábito muito comum de associar esse tipo de carro às grifes de luxo, como sua própria edição assinada pela Diesel algum tempo atrás. Estima-se que virão apenas cinquenta unidades do 500 by Gucci ao Brasil, com as vendas previstas para começar em dezembro.

Rolls-Royce Ghost e Phantom

Chegamos ao topo. Depois das primeiras especulações feitas meses atrás, hoje foi inaugurada a primeira revenda na América Latina de um dos fabricantes automotivos de maior prestígio do planeta. Não era arriscado apostar que essa honra caberia ao Brasil, que agora dispõe de uma concessionária Rolls-Royce em uma área nobre da capital paulista. Neste artigo você verá o que faz essa marca tão importante e destacada em todo o mundo, e ainda vai conhecer a interessante oferta que ela preparou para o nosso mercado.

Neste blog normalmente se começa descrevendo a questão do design do carro, depois se começa a falar do interior e se termina com as especificações técnicas, alternando com relatos sobre a história do carro ou sobre sua imagem no mercado. Isso levaria a falar que o Ghost e o Phantom são a expressão moderna do conceito de limusine, com linhas retas e clássicas aliadas às idiossincrasias da marca como a estátua acima da grade dianteira, para em seguida tentar abreviar uma lista quilométrica de itens de luxo e conforto e terminar descrevendo o desempenho do carro, mas aqui se tem um caso muito especial. A Rolls-Royce coleciona décadas de admiração e respeito porque vai além de vender carros com luxo. Sua estratégia não se baseia em propagandas, interação em redes sociais ou parceria com grifes de moda ou pessoas famosas porque seu prestígio não vem da exposição massiva, muito pelo contrário. A concepção de um carro desses tem como meta principal exaltar seu cliente, no sentido de que o carro melhore sua vida em todos os aspectos que puder. Trata-se de uma lealdade digna de mordomos, que muitas vezes não se compreende de imediato pelo simples infortúnio de que esse padrão de vida é muito distante do da maioria da população.

Um exemplo de todo esse tratamento dos Rolls-Royce aos clientes está na construção artesanal: a qualidade chega ao ponto de que existem muitos modelos de décadas atrás rodando até hoje, e com a mesma qualidade de quando eram novos. Este é o tipo de carro que se compra para usar as poltronas traseiras, mas sua dirigibilidade provoca suspiros tanto do dono como de seu sortudo chauffeur: os ajustes de direção e suspensão dão a sensação de se viajar flutuando, sem falar no isolamento acústico inacreditável. Além disso, produzir cada unidade individualmente ainda traz o louvável aspecto da personalização, que será amplamente explorado na revenda paulista: os interessados terão direito a visitar o famoso Customer Lounge, sala em que se expõem os diversos tons de couro, madeira e tecidos que se podem utilizar em qualquer modelo da linha. Também existe um telão para que o cliente configure seu carro com a ajuda de um funcionário, porque há uma série de possibilidades tanto para equipamentos extras quanto detalhes como o padrão da costura dos revestimentos internos. Toda essa atenção especial se conclui com a personalização que se pode criar: o cliente pode pedir excentricidades como pintar o carro da forma que desejar, e será atendido.

Contudo, é mais do que óbvio que isso tem o seu custo, não só preço final como também na espera pela entrega, que começa em quatro meses mas pode se estender de acordo com o que o comprador pediu. É interessante notar como se preservam várias tradições da marca até hoje: sempre produzidos na Inglaterra (cidade de Goodwood), até o painel de instrumentos contribui com a elegância geral, porque expressa a contagem de giros em forma implícita: exibe-se a “reserva de força” do carro, num medidor de porcentagem. Fora o detalhe de que eles desprezam os exageros típicos das limusines customizadas americanas: não se veem acabamento em ouro com pedras preciosas, estátuas de materiais nobres ou qualquer outro monumento ao mau gosto em um carro, mas sim um requinte discreto, formando um ambiente de altíssimo nível. O espaço da marca se encontra na Av. Cidade Jardim n° 691 e tem os modelos trazidos pela Via Italia, o mesmo importador oficial de Ferrari, Lamborghini e Maserati. Um destaque muito louvável é que a Rolls já começa oferecendo a linha completa, que inclui o Phantom em versões cupê, cabriolet e sedã com entre-eixos normal ou estendido, e o Ghost nas duas últimas opções. Na ordem, os motores são 6.7 de 453 cv e 6.6 biturbo de 563 cv, ambos V12. O Ghost começa em R$ 2,3 milhões e já tem unidades para pronta entrega.

Opel Cascada

Is there a better way of driving than with the whole sky above you? The European side of GM now releases its third whole new product in such a short time, in a very commendable strategy of recovering from the current financial crisis of its homeland. This kind of car has a whole different focus from its urban siblings, and Opel recognizes that at first by this cabriolet’s construction, but also by placing Cascada (Spanish for “waterfall”) in a special spot of their showroom. But you can read more details about all this in the full article.

Convertible cars usually have this big emotional appeal also because this car style has been strongly associated with the high performance models. There was built a double image to expose to the public, where the automakers usually offer the same level of luxury and technology but in two different “wrappings”: the cabriolet or roadster receives the ones who only want to enjoy the weather in a fancy car, while the coupes attract the high-speed fans with the better aerodynamics that only a closed-roof car can provide. But Cascada ends up looking for a different kind of customer because it doesn’t focus at the highest top speed. Opel’s latest release makes direct competition with Peugeot 308 CC, Renault Mégane Cabriolet and VW Golf Cabrio, for example. They’re based at the mid-sized line of their brands and don’t try to seem different from them at all. Instead, they want to catch those buyers who normally would take a sedan or a station wagon, but having this option decide to travel with the family in bigger style. They come only with two doors to maintain the informal personality, instead of looking like a sedan who lost its roof, but seating four is their biggest conceptual difference from the roadsters: those are the roofless part who focus at the performance, therefore take only two occupants.

As what was said at the beginning of this article, Cascada will have this special attention at Opel’s showroom due to the fact that this brand works with many urban categories, therefore focusing at hatchbacks, sedans and minivans instead of coupes and cabriolets – before this one they had the TwinTop versions of Astra J and Tigra B, some years ago. But Cascada is more different than these ones when it comes to the structure, because its platform is exclusive, combining parts from Astra and Insignia. This explains the car’s design, which starts looking very much like Astra but changing into a whole different style, still using lots of Opel’s design rules but with a really classy result, without any excesses of strong lines in order to compose a solid, sophisticated look which ends at one of the better-looking rears of its category. All this external talent is followed by an elegant interior, with high-quality materials and complete trim levels. However, as it comes with a much stronger charisma than the urban Astra line, it seems that Opel would like to sell it a little separated from its base, in order to also seduce some of the Insignia buyers. They all must be pleased to choose between the lots of engine options that will be available, the ten external color options or the three options for the fabric roof, whose operation takes only 17 seconds.

Volkswagen Beetle Convertible

There it is, finally. Everyone cheered the coupe version’s release, last year, but the expectations were already heading for the roofless version. Would it be more classic or follow the closed sibling at the more masculine style? Would it be more charming, or VW would make it more like a roadster? Well, these pictures can start to answer you. The four-wheeled Bug has received its second big reinvention, but if it wasn’t as revolutionary as the previous one, the times it’ll face were never that competitive.

In fact, only the mention of “having to compete” means a whole different scenario to this car. Sure, the very first one defeated lots of rivals around the world by advantages at durability and low cost, but the second generation came with a complete different focus. The idea of creating a modern version of an old car was completely new at that time, and achieved success because VW didn’t tried to copy the objective factors, such as dimensions or engines, but focused at the design’s essence. Since the 1994 Concept One, VW showed there wasn’t any intention of making it small and cheap again, even because it would be very hard (and by hard I mean expensive) to adapt that very particular design to forty years younger safety and performance standards. Therefore, they decided to keep the basic idea but giving it a whole new interpretation, now as some kind of charming modern tribute to the previous one. Instead of small size, weak engines and tough construction, the then called New Beetle arrived at 1998 with the best VW offered at those times, but of course charging much more than they did with the original Bug. This whole new strategy surely ended up attracting an entire new kind of customers, who loved to drive sophistication wrapped in a design whose charisma is as big as its age.

This formula seemed to work very well at the next years. VW sold lots of modern Beetles around the world, specially at Europe and North America – it took this opportunity to attract the USA market’s attention as the other important brands. But more than a decade has passed, and since then New Beetle has changed. The arrival of Mini Cooper’s modern generation using similar strategy ended up also resulting on a huge success, so these two started to compete at a niche market: they differ very much at size and style, but the emotional side is so important here that allows their brands to charge similar prices and therefore attract similar customers. Some years after that, Fiat released their new 500 and once again sold lots of cars based at this retro-frenzy, so at this time it became possible to define the birth of a new car category. But the interesting part is that some of the younger competitors made the risky bet of entering that category without using the until then dictatorial vintage design and not only avoided the sales failure but helped to redefine it. And now there are lots of press articles comparing the futuristic Audi A1 and Citroën DS3 to the vintage Cooper and 500 equally. The latest Paris Motor Show even had the arrival of Opel Adam, specifically to this class.

Now you’ve read about both New Beetle’s story and the “image cars” category’s development, but… Didn’t these texts seem almost unrelated? Well, this is precisely what VW wants to change with the third Beetle. Those other cars came after it and built their own competition, but New Beetle was left aside. Now it wants to participate much more at the category he invented himself. Besides of the much more modern structure, VW’s strategy is based at using the old Bug’s charisma: the car will be sold in each country with its original nickname, such as Vocho in Mexico, Fusca in Brazil or Coccinelle in France, to estabilish an emotional connection with its own past. However, all this charm is now covered by a much more sporty design, who tries to compete also with the modern part of Beetle’s competitors. VW would be very glad if their new car attracts more male customers instead of becoming known as a ladies’ car, so they focused at the performance: the engine options include the 2.0 TSI with 200 hp. The convertible version came much earlier than the previous generation’s one, and shows the new concerns by an exterior more respectful with the old Bug’s concepts (the foldable roof became smaller and the windshield is now less inclinated than at New Beetle), but the interior became much more modern. Will Beetle finally compete equally with its own followers?

Citroën DS3 Cabrio

Releasing a new car can always lead to surprises. There are some categories and some cars whose history enables to have certain expectations, but each and every one always has at least a minimum potential of surprising its own brand. Some unfortunately end up as big failures even though being excellent products, but it’s interesting to observe that others hit the streets escaping from the existing “guaranteed-sales formulas” and turn out creating one of their own. This car is Citroën’s attempt to expand DS3’s unexpected success.

Citroën DS3 deserves this bigger credit because of all the context in which it was released. Fiat, Mini and Volkswagen were already enjoying the success of 500, Cooper and New Beetle specially in Europe, which was leading to firming them as members of a brand new category: the retro hatchbacks, whose bigger prices were compensated by cutting-edge technologies and plenty of luxury wrapped in 1950s-inspired designs. Since those three were having good sales, it was expected that more automakers joined them, like the French ones. Citroën was already preparing a car with their size and luxury level, but originally not to compete with them: their hatchback was meant to stabilish the DS line among the world, the brand’s division dedicated to create luxury alternatives to its own conventional vehicles. Therefore, DS3 was intended to be C3’s classier brother, making much bigger concessions to form over function, such as having only two doors and four seats, but also clearly expressing the common DNA, sharing platform and even some visible items, like the headlights. It didn’t take long to be very well-accepted, but the surprise came from the fact of this car starting to compete with the retro ones, even though DS3’s style is the exact opposite – from every angle it’s observed there’s something expressing sporty futurism, big or small.

In fact, it’s even possible to infer that this market’s unknown flexibility was what motivated Audi to release A1 already one year after Citroën’s car, also using a modern design, and most recently Opel, with Adam’s mixture of old and new elements. This versatility is also being used by the convertible versions of these cars: Cooper uses a full cabriolet body, while 500C decided to keep the whole side panels and open only roof and rear windshield… just like this article’s car has now decided to present. DS3 Cabrio’s removable roof has electric operation, being able to stop as full closed, full removed and folded right above the trunk lid, and an intermediate option in which the fabric roof stays on the top, also folded in a way that resembles a spoiler – going between the extreme positions takes about sixteen seconds and can be done while driving at up to 75 mph. Although the pleasure of driving without roof is partially lost with this solution, it’s also important to notice that it keeps very much of the car’s safety untouched, because the structural changes are kept to a minimum. So if Citroën had no need to apply extensive stiffness reinforcements, it became free to invest on another topic which these cars’ customers find very interesting: Cabrio’s seats will have three color options, while the central console makes a contrast between piano black and six other options. And the roof, which looks exactly like the rigid ones when closed, can come in ten different fabric options.

Audi RS5 Cabriolet

Yesterday Audi gave the sports car fans one more reason to celebrate. As if it wasn’t enough to release one more member of the famous RS line, this one is another convertible, like TT and R8’s versions, but more opulent than the first and much cheaper than the second. They already produce the RS5 coupé and the A5 Cabriolet even as S5, so it must have been only the matter of putting some pieces together to obtain this one. The fact is you’re going to read about an amazing union of style and high performance.

It’s widely known that convertibles, even the roadsters, will always have slightly worse performance than their coupé versions because of the aerodynamical differences. The air starts to flow through the windshield but right after that starts to disorder itself due to the abrupt change from the plain surface to the open interior. Their coupé variations, on the other hand, have a more harmonic design regarding these effects, which makes them achieve lower numbers of drag coefficient. Considering that this difference becomes more intense as the considered speed grows, this fact turns very important among sports cars because it can be used to divide the customers between the two options. Basically, the typical coupé buyer looks for the highest speed possible to take opportunities such as the German autobähnen or some eventual laps at race circuits in the events organized by the car’s brand. The cabriolet customers still look for a really fast car, but their main concern is elegance and style. They’re usually the kind of drivers who like to travel with the open roof and enjoy the weather and the luxury of their car. So they really don’t get too much worried about how much their car will run, but how it’ll be done.

Nevertheless, it’s really interesting to take a look on what it has besides the S5 package. Being an Audi RS brought to him larger air intakes at the front bumper and wider exhaust pipes, besides of the entire lower integrated spoilers set. An excellent change is that the wheels got different, instead of using the same model of the rest of this line, and the interior was improved, but this part will be mentioned later. The suspension got lower and more rigid, the brakes were redimensioned and now include the front ones in carbon-ceramic, the wheels are bigger at the rear axle (it uses 19” and 20”), and the roof can come in black, brown, gray and red and its electric operation can be done until when at 50 km/h, taking fifteen seconds. The pictures already show the special seats, which can come in two options of gray, the flat-bottom steering wheel some details in a material who resembles carbon fiber and the classic complete luxury and comfort equipment. The mechanical part is shared with the coupé, so this RS5 also brings the quattro traction system, S-tronic seven-speed and double-clutch transmission and the V8 4.2 engine, which generates 450 hp. All this power takes this cabriolet from zero to 60 mph (96 km/h) in 4s9, while the top speed doesn’t escape from the electronic limit.

smart fortwo 2013

Quem nunca virou o pescoço ao ver um fortwo na rua? Esse simpático microcarro aos poucos foi fazendo sua fama também entre nós, especialmente nas grandes cidades. Até o preço não tão acessível ajudou na sua imagem, porque as aparições frequentes mas não massivas lhe dão o mesmo status de jovialidade da qual hoje desfrutam carros como Audi A1 e Citroën DS3, sem seguir o caminho do estilo retrô que faz a fama de Fiat 500 e Mini Cooper. Agora ele chega à linha 2013 com um face-lift que já era nosso conhecido.

Já era possível esperar a chegada dessa nova versão em breve porque logo no primeiro anúncio oficial desse retoque algumas das fotos mostravam o carro usando placas brasileiras, o que não podia indicar outra coisa senão a iminência da sua chegada aqui. As alterações foram leves, e se podem chamar de aperfeiçoamentos que atualizaram seu estilo sem mudar sua personalidade. O logotipo dianteiro desceu do capô e agora fica na grade dianteira, um pouco maior e com mais destaque. Mudaram as rodas e os parachoques, e as grades incluídas nestes últimos mudaram de desenho, adotando o padrão de hexágonos. O modelo terá as mesmas versões de antes, mas isso traz algumas diferenças de visual: a grade dianteira tem moldura preta no mhd e prata no Turbo, cada um usa um jogo de rodas diferente, e as peças abaixo dos parachoques, que fazem as vezes de spoilers, são pretas no mhd e na cor do veículo no Turbo. Este último ainda tem a exclusividade das luzes diurnas em LEDs no parachoque. Mas em vez de pontilhadas, elas formam uma pequena barra contínua em cada lado.

Outra novidade é que as rodas agora são aro 15” para todos os modelos, o que significa evolução para a mhd. Por dentro, os revestimentos de tecido vêm em preto para a versão de base, enquanto a Turbo permite também as opções de bege e vermelho. O console central passa a seguir uma importante tendência ao oferecer a touchscreen de 6,5” que controla a nova central de entretenimento, que por sua vez reúne conexão Bluetooth e até reprodutor de DVD, e mantém as entradas USB e auxiliar no porta-luvas. A segurança é capitaneada pela famosa célula de sobrevivência do carro, que é a responsável pela cor contrastante no exterior. Mas também conta com itens como freios ABS e os sistemas como controle de estabilidade e hill holder. O motor é sempre um 1.0, que rende 71 cv no mhd e 84 cv para os Turbo, esta a única versão com opção da carroceria cabriolet. O câmbio é sempre automatizado de cinco marchas, e garante o baixo consumo com a ajuda do sistema start/stop. O fortwo mhd custa R$ 52.500, ao passo que os Turbo ficam em R$ 68.500 para o Coupé, R$ 72.500 para o Cabrio e R$ 72.900 para o Cabrio Tritop.

Audi S5

Já se podia sentir saudade de ver algum lançamento de A5, não? Depois de apresentar cada integrante da linha convencional com um intervalo de menos de dez dias, a Audi ganha os holofotes mais uma vez. Mas agora o destaque não são os modelos, e sim a versão em que eles vêm. Sim, chega ao país a famosa série S5, de uma vez nas três opções de carroceria que o modelo oferece. Elas também já receberam o face-lift que marca a linha 2012 do A5, mas ganham melhorias muito interessantes quanto à parte mecânica.

As características de design dos três só se alteram no que se relaciona com a esportividade. As rodas de dezoito polegadas são o item que mais chama atenção, sendo um desenho diferente para cada modelo mas todos carregados de bom gosto. Também vieram parachoques mais agressivos, em que os dianteiros ganham entradas de ar maiores. Pode parecer um pacote comedido demais para carros que superam os R$ 350 mil, mas fato é que nesta categoria os costumes são esses. Eles não se dedicam a colecionar peças diferentes e chamativas porque além de isso trazer exposição excessiva aos donos, faz evaporar a elegância que eles têm. Então a linha S5, assim como as equivalentes das outras marcas, prefere trilhar o caminho da discrição. Afinal, a clientela que costuma comprar este tipo de carro já conhece bem que itens diferenciam os esportivos, então fazer mais alarde realmente não é necessário – o item que capitaneia a adoração a essas versões é bem menor, na verdade: é a simples faixa vermelha do pequeno logotipo que fica na grade dianteira e na tampa traseira. Ela chama atenção para o nome do carro que aparece logo ao lado, e explica que aquele carro é um Audi de alto desempenho.

Os três trazem pacote de itens completo. Mas o brilho desses carros se faz mesmo sob o capô: todos trazem um 3.0 TFSI V6. A vantagem está em que eles aderiram à tão comentada tendência do downsizing, trocando o antigo 4.2 V8 por uma unidade que chega a desempenho similar mas se valendo de tecnologias como o compressor, que lhe permitem melhoria de 20% no consumo, chegando à marca de 12,35 km/l. Esse propulsor gera potência de 333 cv e 44,8 kgfm de torque, que garante velocidade máxima limitada, mas acelerações de 0 a 100 km/h diferentes para cada modelo: o Sportback faz 5s1 e agrada aos entusiastas dos cupês de quatro portas com o menor preço dos três, R$ 355.900. Já o Coupé agrada aos puristas, que não abrem mão do melhor desempenho que se pode conseguir: faz 4s9 e custa R$ 360.900. E quem fecha a linha é o Cabriolet, com itens como a capota em tecido que lhe fazem transpirar charme. Ele faz 5s4 e custa R$ 387.900 e, assim como os irmãos, usa tração integral quattro, suspensão esportiva com amortecedores eletrônicos e o câmbio S-Tronic, de sete marchas e dupla embreagem.

Peugeot 308 CC

Outro francês acaba de fazer sua primeira aparição oficial no Brasil através do site da marca. Depois da pré-estreia num evento realizado há algumas semanas na capital paulista, o belo conversível médio da Peugeot faz seu desembarque no país. Ele dá continuidade à louvável estratégia deles em refinar sua imagem no Brasil ao apostar em unir o estilo já conhecido e aprovado do hatchback ao charme e à elegância dignos de um cabriolet – ou Coupé-Cabriolet, como indica o famoso sobrenome surgido anos atrás com o 206.

É muito interessante de ver como ele não precisou de muitas mudanças no estilo para adotar a nova configuração. Essa versão sempre foi muito bem-aceita no mercado europeu desde os tempos do 307 CC, que também chegou ao país. O modelo novo tem a mesma imponência da dianteira, com o abaulado capô ladeado por farois compridos mas sem excesso de largura. Aliados à grande tomada de ar inferior e ao logotipo da marca envolto em uma grade menor e exclusiva para si, formam um conjunto cuja fluidez se prolonga pelo enorme para-brisa, e chama a atenção de todos sem dificuldade. Ele sempre virá em duas portas mas oferece bom espaço para quatro adultos. Ele é um dos adeptos do teto rígido, cujo acionamento automático o recolhe atrás da cabine sem roubar espaço demais no porta-malas. O bom gosto continua com o uso das rodas aro 18” e itens como LEDs diurnos e spoiler traseiro, que vêm de série pelo fato de o CC seguir a mesma estratégia do sedã de luxo 508, de vir apenas na versão de topo. Isso reforça seu status de sofisticação e refinamento, mas também traz outras vantagens interessantes.

Ele pede R$ 129.990, mas não é difícil justificar esse valor. Ele consegue ser um dos conversíveis mais baratos do país por larga margem, custa R$ 10 mil a menos que o cupê RCZ e ainda traz um pacote de itens impressionante. Motivo? A cabine é a mesma do hatch, mas traz ar-condicionado digital bizona, bancos em couro tendo os dianteiros ajustes elétricos e aquecimento, direção eletroidráulica, navegador GPS, piloto automático, sensores de estacionamento dianteiro e traseiro, sistema de som multimídia com touchscreen de 7” no console central e volante em couro. Já a segurança se garante com freios com ABS, EBD e auxílio de frenagem de emergência, seis airbags e controles de estabilidade e tração. Outro ponto de destaque é que ele também traz toda a eficiência do motor 1.6 turbo já usado em vários modelos do Grupo PSA: sua potência de 165 cv e seu torque de 24,5 kgfm a baixas 1.400 rpm garantem grande dose de diversão, aumentada pela adoção do câmbio automático sequencial de seis marchas que já faz a fama do 408 Griffe THP, por exemplo. É de se esperar que ele não demore muito para chegar às revendas.

Atualização 13/08/2012: Hoje se fez o lançamento oficial do 308 CC. As imagens do artigo foram trocadas.

Audi A5 Cabriolet

Os alemães da Audi estão muito entusiasmados com o expressivo crescimento de suas vendas no Brasil, e prova disso é que nós já estamos vendo os frutos dos planos deles em trazer vinte modelos ao país até o fim do ano. Poucos dias atrás o A5 veio em versão Sportback, logo depois foi a vez do cupê. Outro intervalo bem curto se passou e quem chega agora é o provavelmente o mais charmoso integrante da linha. Os fãs de dirigir ao ar livre agora recebem o renovado cabriolet surgido no último Salão de Frankfurt.

Suas exclusividades se restringem apenas ao quesito da capota removível, que no A5 Cabriolet abandona a tendência de teto rígido em favor da antiga capota de tecido, decisão provavelmente tomada mais pelo menor peso do sistema do que pelo ar nostálgico que na verdade não combina muito com este veículo. Porém, não se pode negar que perder o teto fez muito bem ao seu desenho, porque ele preservou a elegância sem exageros que se vê desde o antigo Audi Cabriolet dos anos 80. O parabrisa recebeu um defletor de vento para fazer o ar passar pelo carro com menor ruído, e a estrutura geral teve rigidez e segurança compensadas pela adoção de chapas de alumínio e airbags laterais. A capota tem acionamento elétrico permitido a até 50 km/h e que se faz em quinze segundos; seu recolhimento se faz no porta-malas, o que reduz sua capacidade de 380 litros para ainda ótimos 320 litros. Assim como os outros A5, ele já ostenta o leve face-lift de meia-vida da atual geração, mas ele segue apenas o cupê na estratégia de vir em versão única para o Brasil, sob o preço custando R$ 229.700.

A cabine denota que este cabriolet não tem a pretensão de se passar por um modelo familiar, digno de viagens calmas e recheadas de mordomias como num BMW Série 6 ou Mercedes-Benz SL. O A5 aparece como uma versão do A4, e portanto seus arquirrivais são a Série 3 e o SLK, nesta versão sem teto. E, como tais conterrâneos, seu foco passa a ser a esportividade, esperando atrair uma clientela mais jovem que a dos irmãos maiores. Isso explica a escolha de revestimentos internos em preto e combinando com detalhes prateados, ajudando a compor a atmosfera high-tech iniciada touchscreen de 7” da central de entretenimento com GPS. Ele traz ar-condicionado automático, bancos esportivos em couro e Alcantara e sistema de som multimídia, mas o pacote de opcionais compensa seu preço com os sistemas eletrônicos: acesso ao carro e partida sem chave, ajuste de parâmetros de dirigibilidade, detecção de obstáculos nos pontos cegos e proteção em colisão iminente, entre outros. O motor é o mesmo 2.0 TFSI de 211 cv e 35,7 kgfm, com câmbio S-Tronic de sete marchas e dupla embreagem – ele faz 0 a 100 km/h em 7s3 e chega à máxima de 238 km/h.

Mini Cooper Cabrio

Os compactos de imagem já viraram segmento no Brasil. Se hoje o VW New Beetle já não impressiona, somente depois de quase uma década que ele ganha concorrentes que na verdade são re-edições modernas de clássicos das marcas, ou então apenas carros voltados aos grandes centros urbanos, como o smart fortwo.

A Mini, controlada pela BMW, já percebeu isso e mal começou a trazer o clássico Cooper, e rapidamente fez sua linha no país, com a perua Clubman, o esportivo Cooper S e o "acessível" Chilli Cooper. Agora, quem vem é a versão cabriolet, a partir de 114.900 reais.

Como todo carro de seu porte, o espaço atrás é limitado. Mas o carro compensa com uma cabine muito bem-feita e original, além de bem-equipada: traz de série freios ABS, controle de estabilidade e quatro airbags, mas sua principal característica é que ele traz a possibilidade de ser totalmente personalizado ao gosto do cliente, aumentando ainda mais o seu charme e a habilidade de chamar a atenção por onde passa.

Seu motor é o mesmo do restante da linha, 1.6 16v aspirado, mas de 118 cv, que lhe permitem acelerar de 0 a 100 km/h em 9,8 segundos, e chegar até os 198 km/h. Seu preço pode parecer alto, mas por menos de 115 mil reais, ele fica pouco atrás do Renault Mégane CC, de motor 2.0 16v, mas com muito menos brilho que o ícone inglês.

BMW M3 Cabrio

Seguindo a Série 3, a BMW traz para o Brasil também o belo esportivo M3, totalmente reformulado e mais agressivo, seja no visual ou no motor, em cupê e cabriolet. Como todo legítimo superesportivo, ele traz um V8, de 420 cavalos e que lhe permite zero a 100 km/h em 4 segundos, e chegar aos 250 km/h da limitação eletrônica de velocidade máxima. Toda essa energia é aproveitada pelo câmbio MDCT de dupla embreagem. Seus preços começam em 421.600 reais.

Volkswagen Eos

Seguindo a meta da VW mundial de refinar sua imagem, o cabriolet Eos é lançado para tentar fazer o mesmo sucesso do SUV Touareg e evitar o fracasso do sedã Phaeton. Lançado há poucos dias no Brasil, ele ostenta belas linhas, que combinadas com itens como o teto rígido elétrico que se levanta ou abaixa em 25 segundos, seis airbags e rodas de 17 polegadas, formam um carro impressionante.

Seu desempenho também está longe de deixar a desejar: o Eos traz um moderno motor 2.0 TFSI de 200 cv com injeção direta de combustível. Seu câmbio automatizado de dupla embreagem lhe permite acelerar de zero a 100 km/h em 7,9 segundos, e chegar a 229 km/h de máxima. Tudo isso por 159.900 reais.

Labels