Audi R8 GT Spyder

Esportivos são a categoria mais emocional entre todos os carros. Desde a associação às competições à simples ideia de maior força, eles podem não ser o segmento que mais vende, mas com certeza estão entre os que mais atraem. É uma febre que vai desde os modelos de rua com simples acessórios estéticos, passa pelas versões com parte técnica exclusiva e vão até os superesportivos. Neste artigo você verá por que este pomposo nome combina tão bem com o mais novo modelo da Audi a chegar ao país.

Superesportivos se podem definir como o meio-caminho entre os carros de rua e os de corrida. Eles são homologados para trafegar nas cidades, mas eles não hesitam em passar a sensação de que seu real desejo é devorar as pistas. Seja pelo desenho opulento e aerodinâmico, pelos bancos esportivos em geral apenas para dois ou pelo trem-de-força de alto desempenho, seu preço é muito alto porque eles não só carregam o melhor da engenharia de suas marcas como têm todo um apelo de imagem. Os fabricantes como Ferrari e Porsche apenas reforçam a tradição com esses carros, enquanto marcas de outros segmentos lhes aproveitam para associar esse valor especial a seu portfólio. Não há dúvidas que a Audi é o segundo caso, mas os R8 que aqui aparecem são ainda mais distintos. A série GT chegou antes do recente face-lift do modelo, mas terá tiragem limitada a 333 unidades. O cupê chegou ao país em três unidades no ano passado, e se venderam muito rápido. Já o Spyder vem agora em duas, que estarão expostas em São Paulo nesta semana.

É interessante de ver como a Audi conseguiu aliar seus próprios elementos de estilo a outros que vêm caracterizando esportivos de alto nível há anos. A dianteira resolveu a necessidade de grande entrada de ar criando três elementos negros, os dois laterais englobando os farois com detalhes em LED. Esse desenho encontra uma agradável resposta com a traseira, conferindo ao carro uma aparência agressiva e muito imponente. Porém, as laterais divergem mais: o cupê tem uma grande tomada de ar em cor contrastante, enquanto o Spyder tem várias saídas de ar no capô atrás da cabine, para reforçar que ali é onde entra o motor. Este, aliás, é uma versão melhorada do 5.2 V10 que já se vendia no país: seus 560 cv chegam às 8.000 rpm e o torque de 55,7 kgfm às 6.500 rpm, números suficientes para que ele faça 0 a 100 km/h em 3s8 e chegue à velocidade máxima de 317 km/h. Temos câmbio de dupla embreagem e tração integral quattro, mas é claro que essa exclusividade cobra seu preço: o Spyder sai por R$ 1.200.000.

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Audi A5 Coupé

Pouco tempo depois da chegada do Sportback, o estiloso A5 agora também ostenta seu primeiro face-lift na versão cupê de duas portas, que na verdade é a principal da linha. Mas ele vem apenas em uma versão, e procura atender os clientes que valorizam unir a generosa tecnologia embarcada que caracteriza um carro moderno, mas com visual mais esportivo que o de um sedã. Tudo isso, claro, sem deixar de lado todo o nível de requinte e status que acompanha um carro vendido por um dos melhores fabricantes da Europa.

A foto do modelo acima é o A5 equipado com o kit esportivo S-Line, mas as diferenças se restringem ao estilo, que recebeu parachoques levemente redesenhados e spoilers laterais, além das rodas especiais. O que vale ressaltar, porém, é uma crítica que os próprios compradores de Audi já expuseram algum tempo atrás: o visual dos modelos é parecido demais entre si, mesmo considerando a tendência da identidade de estilo de cada marca. Por exemplo, olhar o A5 de frente antes e depois do face-lift requer alguma atenção para identificar que os farois ficaram menores e com formato irregular, e a grade saiu do trapézio arredondado para se aproximar de um hexágono. Mas o maior problema é que fazer os Audi tão parecidos entre si retira a individualidade de cada modelo: a reação à primeira vista é de achar que, por exemplo, o A5 é apenas uma versão duas-portas do A4, quando na verdade sua proposta é bem mais jovial e menos familiar que a do sedã. Existem marcas que até atuam em segmentos de menor custo, mas que conseguem usar os mesmos elementos mas conciliando muito bem com interpretações diferentes para cada modelo.

Seu pacote de itens é parecido com o do Sportback, contando com um extenso pacote de opcionais que inclui apenas os equipamentos de alto luxo – razão do seu preço elevado. É o caso do sistema Audi Drive Select, que através de um botão permite modificar diversos parâmetros de comportamento do carro. O Side Assist alerta sobre a presença de veículos nos pontos cegos e o KERS recupera parte da energia liberada nas frenagens para reduzir o consumo de combustível, enquanto o Adaptative Cruise Control foi atualizado: o carro mantém certa distância do veículo à frente, e se necessário freia sozinho quando está a até 30 km/h. Também temos sistema de som Bang & Olufsen e central de entretenimento MMI com GPS, para inchar ainda mais um pacote de série que inclui bancos esportivos de couro (os dianteiros com ajustes elétricos) e teto solar panorâmico. O preço inicial é de R$ 202.700, e ele trocou o motor V6 pelo 2.0 TFSI na versão de 211 cv. Com ajuda do torque de 35,7 kgfm, da tração integral (Quattro)e do câmbio S-Tronic de sete marchas e dupla embreagem, ele faz 0 a 100 km/h em 6s5 e chega à máxima de 245 km/h.

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Audi A6 Avant

Enquanto na Europa elas até hoje fazem sucesso, é uma pena que no Brasil as peruas tenham perdido mercado. Até a década de 1990 quase todas as linhas tinham seu exemplar no topo das mesmas, mas com a proliferação de novas categorias a clientela se deixou seduzir em massa pelas minivans e, há menos tempo, pelos crossovers. A A6 Avant chega para dar um respeitável toque de luxo a essa estirpe que já contou com ícones como Belina, Caravan, Quantum e Marea Weekend, e que na verdade nunca deixou de merecer vida longa.

Esta vida longa se merece pela ótima fama que se vem acumulando através das décadas pelas também chamadas “station wagons”. Seu desenho pode ser facilmente derivado de um hatch ou sedã, o que elimina excesso de custos de projeto. Mas nem por isso deixam de oferecer liberdade de desenho, porque existe todo um espectro de possibilidades para seu desenho de traseira, porque se pode ir desde o abrupto “corte a machado” que caracteriza as peruas Volvo há muitos anos, até a enorme inclinação que até hoje causa estranhamento em quem vê uma foto das versões Avant de Audi 100 e 200 dos anos 1980 – coincidências à parte, ela não deixa de ser uma tataravó da perua que motiva este artigo. E ela, aliás, segue um estilo mais intermediário mas que traduz muito bem o trunfo que as peruas sempre tiveram: o apelo esportivo. Elas fogem da vocação essencialmente familiar das minivans ou da falsa aptidão off-road dos crossovers, e acabam por conseguir um desenho quase sempre de muito bom gosto.

Lançar esta perua no Brasil é mais um passo da Audi para cumprir seu extenso plano de lançamentos aqui. A A6 Avant já chega na sétima geração, que por sua vez foi lançada na Europa no ano passado. Suas evoluções se fazem, por exemplo, no aumento de entre-eixos para 2,91 metros que vem em conjunto com carroceria mais leve, graças ao uso de novos materiais. A cabine pode vir em diversas combinações de cor entre bancos, tapetes, paineis e teto, e seu pacote de itens é interminável. Mas uma melhoria importante foi o enorme avanço na tecnologia embarcada: ela traz sistemas eletrônicos para detectar a presença de animais e pessoas num raio de trezentos metros à noite (Audi Night Vision), tomar medidas de segurança em caso de colisão inevitável (Audi Pre Sense Plus) e os farois bixenônio com iluminação para qualquer condição de clima, que por sua vez dispensa os farois de neblina e em seu lugar coloca radares de outro sistema, o Adaptive Cruise Control.

É uma pena que grande parte desses sistemas, no entanto, é restrita a um pacote opcional. Chamado de Advanced, ele custa surpreendentes R$ 34.500 sobre o preço inicial de R$ 330.900 – muito bem aplicados, não se pode negar. Fora isso, ela traz o que todo carro de sua faixa de preço oferece, como ar-condicionado bizona, central multimídia e teto solar panorâmico. Toda essa irradiação de tecnologia foi herdada em grande parte dos irmãos maiores A7 e A8, e continua quando se abre o capô. Equipada com o 3.0 TFSI, ela produz 300 cv e pode fazer o 0 a 100 km/h em 5s6. Este motor recebeu várias melhorias quanto à eficiência, como a adoção do sistema start/stop, e com isso chega a ser 21% mais econômica que a anterior – ela faz a excelente média de 12,2 km/l entre cidade e estrada. Tudo isso é comandado com a tração integral Quattro e pelo Audi Drive Select, que regula os ajustes de direção segundo os modos auto, conforto, dinâmico ou individual.

Quem pensa que seus 4,92 m de comprimento por 1,87 m de largura lhe fazem parecer uma barca se engana: a altura de apenas 1,46 metro ajuda muito na já comentada esportividade que seu desenho transpira, e ainda existem spoiler traseiro, teto solar panorâmico, frisos decorativos e belas rodas aro 18”, com pneus 245/45 R18. Por outro lado, ela não esqueceu do amplo porta-malas: temos 565 litros que podem passar a 1680 se se rebatem os bancos traseiros. E mesmo quem tiver as mãos ocupadas pode desfrutar deste latifúndio: basta fazer um leve movimento com o pé abaixo do parachoque traseiro como se fosse dar um chute no ar, que um sensor detecta e abre a tampa traseira em forma automática. Que tipo de carro reúne tantas qualidades como as já citadas a todas essas mesuras para com os felizes proprietários, além de uma legítima station wagon?

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Audi Q3

É incrível como o mercado de carros consegue se adaptar. Até cerca de duas décadas atrás, se era um urbano tinha que ser hatch, sedã ou perua, esportivo era cupê ou cabriolet, e fora-de-estrada era jipe ou picape. E os modelos de um tipo nunca se aproximariam dos outros. Bom, esses tempos não existem mais. Surgiram pioneiros como SUV indo para a cidade (BMW X5) ou para o lado esportivo (BMW X6), e até os produtos nacionais souberam inovar, como a Fiat Palio Adventure, que fez o caminho inverso e criou todo um segmento que agora se espalha até pela Europa. E o Q3 é um desses mais novos frutos.

Enquanto o irmão maior Q7 é carregado de luxo, o do meio se chama Q5 e se destina a uma classe também abastada, mas que não chega a exigir uma “limusine em forma de jipe”. E o Q3 parte da base do VW Tiguan para ser o caçula dessa jovem linha, com um enfoque mais urbano do que nunca. As linhas seguem os mesmos padrões fortes da linha Audi atual, mas seus 4,39 m o deixam 2 cm mais curto que um Ford New Fiesta Sedan, por exemplo. Além disso, as rodas grandes, a presença de LEDs na frente e atrás e parachoques com enormes tomadas de ar, e a ausência de “jipices” como o estepe na traseira e estribos dos lados fazem o modelo ser a interpretação europeia do que aqui certamente se chamaria de A3 Cross.

Analogias com a VW à parte, o Q3 não deixa de ter qualidades próprias. A carroceria mais baixa e larga que a do Tiguan lhe confere excelente estabilidade, aliada a suspensões McPherson na frente e multilink atrás. Além disso, sua cabine se aproveita de soluções tipicamente urbanas como o motor transversal para oferecer espaço interno a cinco pessoas digno de um Audi, com direito até a bancos traseiros mais elevados, para melhor visibilidade. E “digno de um Audi” também significa que temos materiais de alta qualidade por várias partes, para adornar uma cabine recheada de equipamentos. Mas o parque de diversões tecnológico não pára por aí.

Seu motor é o 2.0 TFSI sempre com sistema start-stop, e que chega aqui em duas configurações: a de 170 cv para Attraction (R$ 144.900) e Ambiente (R$ 159.900), enquanto a de 211 cv fica para o Ambition (R$ 179.900, respectivamente com câmbios manual de seis marchas e automático S-tronic de sete, com dupla embreagem e borboletas no volante. Este conjunto lhe confere aceleração de 0 a 100 km/h em 7s8 e 6s9, e máxima de 212 km/h e 230 km/h, na versão mais forte. Desempenho este controlado pela direção elétrica, e opcionalmente pelo Drive Select, sistema que entrega quatro opções de programar a dirigibilidade, segundo a vontade do motorista: Auto, Comfort, Dynamic e Efficient.

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