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Fiat Punto Classic

How many cars have you seen returning to the production lines after being completely discontinued and even already replaced? Now it‘s Fiat‘s time to enlarge what must be a really short list, ressurrecting their famous hatchback in some Western Europe markets. This article will show you that even though this return’s circumstances weren't really supposed to bring impressive news, it‘s always interesting to take a moment for observing how car industry’s standards can change so deeply in relatively short time lapses.

This Punto received the “Classic“ badge after seeing the following generation‘s arrival in 2005, which was first called Grande Punto. That was Fiat‘s marketing solution to create some differentiation between the two in order to make it easier for the public to accept both being offered at the same time; since the latter came bigger and much more sophisticated, the older was repositioned as an entry-level compact. As a matter of fact, it wasn't too much hard to see the old Punto as a Classic precisely because of all these big and frequent changes we‘ve seen in the car industry for the last years. After the first phase completing six years, Fiat decided to succeed it with a new generation, rather than dropping the name like with Uno. And just like the previous one, the new Punto received some of Fiat’s 1990s famous design trends but kept them to a minimum, composing a good-looking vehicle without being extravagant – there was an entire structure change, but the most noticeable visual differences were the sleek lights, reminding the Marea family in the front and using a narrower style of the elevated tail lights debuted with the previous Punto. This neutrality must’ve been the reason of this vehicle’s great sales around Europe, along with the large list of trim levels which reached three sporty options.

That’s why the second generation’s first (and last) facelift came with the announcement of Punto reaching five million produced units so far, in 2003. At that moment Fiat was investing on more neutral styles in order to “ensure” satisfying sales, because the automaker was dealing with a very serious financial crisis. Looking at this hatchback explains why the third one caused such a revolution when arrived: Classic’s design would never succeed if it was released as a new car because although there’s nothing bad-proportioned or weird-looking, it really doesn’t stand in the crowd composed by the latest Citroën C3, Peugeot 208 and specially Seat Ibiza and Renault Clio. Fiat’s old hatchback is now produced at the Serbian plant of Zastava, side-by-side with 500L, offering the Western Europe countries a cheaper option to the minivan. Therefore, since the priority is to keep the costs to a minimum, there won’t be any updates concerning design, equipments or powertrain – the only difference from the former Italian production is that the Serbian plant has a better production process than what Mirafiori and Melfi had at that time, achieving higher quality and safety standards. This plant will also host the North-American 500L’s production and its long-wheelbase option, expected to come as 500XL.

Lifan 320 e 620 2013

Existem tantas marcas chinesas tentando a sorte no Brasil que se torna até difícil lembrar de todas. Lifan é aquela que tem fábrica no Uruguai, e atualmente passa por um período de estabilidade porque deixou de ter seus veículos trazidos pela Effa e passou a assumir suas operações daqui sozinha. Os carros permanecem inalterados mas ganharam uma redução de preços, que fez o hatchback 320 ficar em R$ 27.480 (R$ 500 mais barato) e foi mais generosa com o sedã 620, que perdeu R$ 1.990 e ficou em R$ 36.990.

Volkswagen Cross Up!

Do you remember that big group of up!’s conceptual versions VW showed shortly after releasing the main one? There were the ecological one, the sporty, the electric… Almost one hatchback for each kind of driver. It took some months, but they’re finally starting to turn into production vehicles. After the four-door body and the eco up! version, now this supermini borrows inspiration from the big brothers around the world and officially follows one of the latest car trends to be successful both in Europe and Latin America.

This trend is nothing more than what was initiated in the late 1990s, with Volvo V70 Cross Country in Europe almost at the same time as Fiat Palio Adventure in Brazil, which could be defined as a “prequel” to the current crossovers. In other words, the right proportion between off-road capacities and urban-car conveniences were already been searched for years, but those two’s concept was the first one to achieve considerable success. It was nothing more than adding items like elevated suspension and off-road tires to urban vehicles – the station wagons must’ve been chosen probably for being similar to the actual SUVs – along to very attractive visual accessories. This formula such good acceptance that started to spread around more countries, but specially around the automakers and their lines. Hatches, pick-ups, minivans and even compact crossovers, in nowadays almost everyone offers at least one “urban off-road”, despite of this name being a huge paradox. However, having such this variety of these cars led the buyers to draw more specific preferences with them. The biggest difference turned out to be whether to offer the typical off-road characteristics or not. Items such as four-wheel traction, differential lock and special tires became preferred by the upscale market, whose customers have more frequent trips around off-road tracks, like to non-urban properties.

On the other side, the lower-budget customers started to give more attention to other aspects when looking for one of these cars. Besides of having smaller prices, giving away those more specific technologies was the right decision also because almost all of them travel mostly in streets and highways. In Volkswagen’s showroom, for example, those are the reasons why Golf 4Motion suits the first group better and CrossGolf suits the second. And since up! is the brand’s entry-level car, it only makes sense as it actually comes: since there aren’t any deep changes, it comes only as a new version. Therefore, cross up! has added nothing more than exclusive bumpers with bigger front grille and gray painting, black plastic fenders and side protectors, roof rack and the beautiful 16” wheels – internally, it’ll only offer the red-and-black coating seen in the pictures, which has received some minor styling changes compared to the original options; as the pictures show, this car’s effort is to look cute, and specially slightly different from the urban up!, rather than giving impressions that it could climb mountains or cross deep rivers. This is what the customers expect from this car’s price range and nothing more, actually both in Europe and Latin America. Since the intention is to sell cross as an upmarket trim it’ll only come in four doors, but conserving the three-cylinder 1.0L with 70 hp, the front-wheel-drive and the five-speed manual transmission, starting at € 13.925 in Germany.

Rely Pick-up

Esta não é a primeira vez que você vê um lançamento deste tipo no Brasil. Utilitários com esse tamanho reduzido começaram a aparecer aqui ainda na época da reabertura das importações, mas suas marcas infelizmente entraram no grupo de novatas que não resistiu a cinco anos entre nós. É este contexto que torna interessante reparar que esses carros agora estão esboçando um retorno ao país, iniciado nos últimos anos. O mais novo representante dessa nova leva é o modelo que marca a chegada de mais uma marca nova.

Não é difícil entender por que os chineses estão tentando com tanta persistência estabelecer seus modelos no Brasil. Os sucessivos recordes de vendas vêm formando um ambiente tão favorável que qualquer montadora tem vontade de ter sua própria fatia de vendas, mas o fato é que, assim como nos anos 1990, não é qualquer carro que prospera entre nosso público. Os europeus precisaram dar atenção às categorias e tamanhos de carros que têm maior aceitação aqui, os coreanos estão em processo de estabilizar as operações com fábricas em solo nacional, os japoneses agora querem ampliar o sucesso que já tinham passando a investir também em modelos mais baratos, mas os chineses ainda estão na fase inicial, de firmar uma imagem frente ao público. O problema é que fatos como as cópias descaradas de carros de outras marcas, qualidade duvidosa dos materiais ou mesmo designs que fogem do gosto do cliente ocidental colaboram para uma reputação não muito desejável. Mudar esse panorama frente a clientes tão tradicionais pode levar décadas, mas não se pode negar que os chineses já entenderam como começar a agir: olhar os rankings de vendas com calma mostrará que os carros-chefes destas marcas são quase todos populares.

Apostar no segmento de baixo custo não só traz maior volume de vendas como um público capaz de fazer vista-grossa a aspectos mais subjetivos em troca de preços menores. Pronunciada como “ríli”, a marca que acaba de chegar é uma divisão da Chery, e começa com uma micropicape no mesmo estilo das oferecidas por Changan e Effa. A cabine com desenho típico dos anos 2000 esconde uma cabine de dois lugares que traz ar-condicionado, direção hidráulica e rádio de fábrica (além de um volante que esqueceu de trocar o logotipo da Chery), mas esquece sequer de vidros e travas elétricos – já se pode imaginar que a Pick-up finge que a resolução do Contran para airbag duplo e freios ABS “não existe”. O motor é um 1.0 Acteco de potência e torque de 64 cv e 8,97 kgfm com câmbio manual de cinco marchas, que faz qualquer um começar a imaginar o comportamento deste carro subindo uma ladeira com os dois ocupantes usando o ar-condicionado e a caçamba de 2,5 m x 1,6 m levando os 800 kg que suporta. A marca começa com trinta pontos de assistência técnica espalhados pelo país, e anuncia que nos próximos meses chegam a minivan Link com sete lugares, a van H13 com 14 assentos e mais versões da Pick-up: EX com caçamba estendida e Cabine Dupla. A pioneira Pick-up deste artigo chega custando R$ 29.990.

Volkswagen Gol e Voyage 1.6 2013

Este tipo de notícia vai ser muito frequente no decorrer deste ano. Logo depois de a Volkswagen fazer a linha completa do Fox sair de fábrica com airbag duplo e freios ABS de série, é a vez de a linha de entrada receber os equipamentos de segurança em algumas de suas versões. Para atender as resoluções do Contran de ter 60% dos modelos atuais com os itens, agora sua oferta se estende de série a todas as versões de hatchback e sedã que contam com o motor 1.6 de potência de 101/104 cv e torque de 15,4/15,6 kgfm.

Fiat Mille e Uno Xingu

Você lembra da série especial que o Doblò recebeu no final de maio passado? Curiosamente depois de pouco mais de sete meses é que ela se estendeu, chegando agora aos dois hatchbacks que formam a base da gama da Fiat brasileira. Assim como a multivan, Mille e Uno homenageiam o filme que conta a história dos indigenistas Villas-Bôas e da criação do Parque Nacional Xingu, ao mesmo tempo que traz excelente custo/benefício para os veículos com três kits de itens que incluem acessórios exclusivos.

Antes de partir para os comentários sobre a série especial, vale a pena dedicar-se à inevitável comparação entre Mille e Uno porque enquanto o mais novo recebe esta novidade apenas como uma a mais, para o veterano é muito provável que estes sejam seus últimos quinze minutos de fama. Se a completa diferença visual não for suficiente, basta lembrar que o novo Uno chegou ao mercado quando o antecessor completou 26 anos de Brasil. Mas isso está longe de ser um demérito: você lembra que na VW se cogitava substituir o Gol primeiro pelo Polo e depois pelo Fox, mas o sucesso de vendas do veterano acabou fazendo os dois procurarem outros segmentos e conviver com ele? Pois na Fiat quem tem o espírito de Highlander é o Uno original. Ele substituía a linha 147 em 1984 com muitas vantagens e apelo futurista e, assim como o pioneiro de Betim (MG), chegou a formar toda uma família de carrocerias – eram o sedã Premio, a perua Elba e a picape Fiorino. Mas quem resistiu ao passar do tempo foi o Uno Mille, de 1990: era a versão de custo muito baixo que quis aproveitar os então recém-aprovados incentivos fiscais do Governo para carros populares. Foi tão bem-recebida que ganhava cada vez mais prioridade da Fiat à medida que a família Uno envelhecia, com versões mais equipadas mas que nunca perdiam o apelo original.

Aliado ao sempre válido argumento de ser um dos veículos mais baratos do país (por vezes chegando ao superlativo), isso fez o Uno resistir à chegada do Palio, em 1996: a família que o sucessor viria a formar deixou o veterano “órfão”, mas o hatchback sobreviveu como veículo de entrada e apenas chamado de Mille. Suas vendas continuaram tão boas que não se ameaçaram nem com a idade do carro, a ausência de mudanças profundas, a chegada de rivais das outras marcas ou mesmo as versões mais baratas do próprio Palio. Foi um sucesso tão grande que motivou a Fiat a criar uma nova geração para ele mesmo mais de vinte anos depois da chegada da primeira, mas dessa vez focando na categoria de entrada já “de nascença”. Agora com a linha modernizada, a Fiat não depende mais do Mille na categoria de base, de forma que poderá cumprir a obrigatoriedade de freios ABS e airbag duplo em toda a linha sem fazer investimentos caros (mas paliativos) em um modelo já muito antigo. Com isso, a “bota ortopédica” dos anos 80 chega ao que só pode ser sua última novidade, um kit de equipamentos que parte da versão Way. Levando o preço a R$ 27.800, o compacto incorpora de série revestimento parcial dos bancos em veludo exclusivo da série, direção hidráulica, limpador, lavador e desembaçador do vidro traseiro, predisposição para rádio e travas e vidros dianteiros elétricos.

Completando as informações sobre a série especial, o irmão mais novo traz comedimento em mudanças visuais bem parecido, contando apenas com os adesivos da série nas laterais e na traseira, mais especificamente entre maçanetas e as janelas do Uno e acima das soleiras no Mille e na tampa do porta-malas de ambos. Mas além disso o modelo mais novo também traz os bancos com veludo exclusivo com regulagem de altura para o motorista e adiciona computador de bordo, direção hidráulica, farois de neblina, parabrisa com faixa dégradé, predisposição para rádio e travas e vidros dianteiros elétricos. Para o Mille a série vem com o pacote Xingu 1, ao passo que o Uno usa Xingu 2 e Xingu 3, respectivamente para suas opções com motor 1.0 e 1.4. Ainda na ordem, eles levam os preços das versões a R$ 33.620 e R$ 37.185. Em ambas animações, os veículos na cor prata são os exemplares da versão Xingu, ao passo que as demais imagens representam as respectivas versões Way convencionais.

Fiat Palio e Uno Interlagos

Quem disse que a última semana do ano estaria livre de novidades? Quando todos achavam que o ciclo da Fiat para 2012 foi concluído com a série especial do Linea, os entusiastas da marca recebem agora outra grata surpresa. A dupla de hatchbacks homenageia o famoso circuito paulista com a própria edição limitada, que chega ao mercado com uma excelente relação custo/benefício envolta numa embalagem cujo foco é a esportividade. Neste artigo você poderá conferir mais detalhes da oferta que cada modelo faz.

Como já se comentou no texto do próprio Linea Sublime, investir em mudanças profundas demais não é válido porque a intenção destes modelos não é apresentar toda uma nova versão, mas sim um pacote diferenciado com base em uma das que já se vendem normalmente. No caso dos hatchbacks deste artigo, o ponto de partida não poderia deixar de ser a versão Sporting. O primeiro destaque é o exclusivo amarelo Interlagos, que vem como única opção para a série (não confundir com a cor das versões Sporting comuns, o amarelo Indianápolis). O esquema de cores se faz combinando-o com o preto brilhante de detalhes como as capas dos retrovisores e o spoiler traseiro, além das rodas de liga leve com pintura exclusiva. Já o interior traz costuras amarelas em bancos e volante. Outra excelente notícia é que o pacote de itens é completo para ambos, sem opcionais. Isso significa ar-condicionado, conexão Bluetooth, pedaleiras esportivas, vidros e travas elétricos, sistema de som multimídia e todo o pacote visual interno e externo para o Uno por R$ 36.830. Já o Palio agrega comandos satélite do som, retrovisores elétricos e o teto solar Sky Window, ficando em R$ 43.860. Quanto aos motores, o primeiro continua apenas com o 1.4 Fire Evo e o segundo apenas com o 1.6 16v e.TorQ.

Fiat Uno Vivace 2013

Agora o hatchback completa o que começou meses atrás. Incluir o kit HSD de série em sua versão de entrada lhe faz ser um dos poucos modelos de entrada a sair de fábrica com airbag duplo e freios ABS em todas as versões. A marca italiana aproveita para se antecipar à obrigatoriedade destes itens para 2014 mas sem alterar o restante do carro, incluindo o 1.0 flex de 75 cv. Aqui o kit também sairá mais barato que quando vinha como opcional: o Uno agora parte de R$ 25.260 com duas portas e R$ 26.930 com quatro.

JAC J2

Este sim é o grand finale do ciclo inicial de novidades da JAC para o Brasil. Depois de estrear entre nós em duas das mais movimentadas categorias com a linha J3, os chineses procuraram seduzir a classe média com a minivan J6 e o sedã J5, e agora formam a base da gama com o J2. Com as obras da fábrica baiana a todo vapor, as próximas medidas da marca terão como base o desempenho que obtiver esta primeira linha de veículos. Então, será que o subcompacto chinês vai conseguir escrever uma história de sucesso por aqui?

Vendido na China desde 2010, este carro precisou passar por algumas mudanças para chegar a nós. Mas além das já conhecidas adaptações para o solo e combustível brasileiros, os chineses quiseram que o J2 não virasse mais um carro popular, e sim algo mais próximo ao conceito europeu de subcompacto. Ou seja, em vez de vendê-lo com o mínimo de equipamentos para custar menos, eles deixaram o preço em segundo plano para focar na jovialidade. Ele não pretende se dedicar às famílias menos abastadas, mas sim aos grupos de amigos. Ser o segundo ou terceiro carro de uma casa de classe média-alta, ou o primeiro veículo de um universitário, além de outros casos similares. Essa proposta se faz com um desenho lúdico, cheio de ideias criativas e proporções um tanto exóticas que, por exemplo, fazem a fama do Fiat Uno até hoje. Porém, o formato do J2 é muito mais parecido ao do Peugeot 107 e ao do conterrâneo Chery Face: está lá o mesmo conceito de cabine recuada com capô curto e alto, mas chamando atenção pela traseira muito curta, com a cabine terminando quase junto com o próprio carro. Falando no modelo da Chery, é de se esperar uma acirrada disputa do modelo da JAC com o trio da rival, formado por QQ, S-18 e Face.

Após esta apresentação inicial, já é possível imaginar que as medidas do hatch também têm prioridades diferentes das de, por exemplo, um Ford Ka ou um VW Gol: duas formas de arriscar a integridade do grupo de amigos mencionado seriam a tentativa de acomodar um quinto passageiro ou a promessa de levar muita bagagem – a imagem que mostra a tampa traseira aberta revela tanto seu tamanho diminuto como os apenas quatro encostos de cabeça. Contudo, quem aceitar tais condições viajará com conforto e segurança garantidos por um farto pacote de itens de série, que traz airbag duplo, alarme, ar-condicionado, direção elétrica, freios com ABS e EBD, sistema de som multimídia, trio elétrico e até sensores de estacionamento traseiros (somados à sua traseira tão curta, errar na baliza com este carro deve ser impossível), tudo por R$ 30.990. As alterações que este carro recebeu para o Brasil incluem um parachoque dianteiro de desenho mais esportivo, apesar de ajudarem o carro a parecer um Picanto de geração anterior. Difícil é gostar das enormes lanternas, cujo desenho faz pensar que cada uma são duas peças diferentes que foram soldadas em uma só. Resta saber se o adesivo preto atrás das janelas traseiras será opcional ou obrigatório; se o J2 quer buscar referências em estilo, digamos que não é bom emprestar soluções como a que se vê no Chevrolet Agile.

Por outro lado, o conjunto de adaptações ao mercado brasileiro fica muito interessante quando se abre o capô: como o modelo chinês usa um 1.0, a JAC não poderia querer evitar que o J2 seja visto como um popular ao oferecer o que se tornou o maior símbolo desta categoria (a categoria dos populares literalmente se formou ao redor do motor 1.0, com o Fiat Uno Mille de 1990). Como a troca de motor era necessária, optaram pelo mesmo 1.4 16v que equipa o irmão maior: é esperável que a manutenção desta parte seja a mesma do J3, mas os 108 cv de potência e o torque de 14,1 kgfm se tornam empolgantes ao levar o baixo peso do J2 (915 kg): a marca anuncia aceleração de 0 a 100 em 9s8 e velocidade máxima de 187 km/h, mas é uma pena que ele ainda se restrinja à gasolina. Conta-se que ele também teve melhorias na vedação dos vidros e no isolamento acústico da cabine, mas a personalização também vale menção. O novo Uno fez tanto sucesso ao instaurar a oferta desses acessórios na categoria popular que ganha mais este seguidor: o chinês oferece vários adesivos externos para teto e capô, e rodas e capas dos retrovisores que podem vir em preto, grafite ou cromados, para os últimos. Além disso, se o Brasil não verá a personalização interior, que no modelo chinês inclui cores fortes para os bancos e o painel circular, nós também fomos poupados do nome que ele usa por lá. Ou você gostaria de dirigir um carro chamado Yueyue?

Fiat Uno Itália

Chegou a primeira das séries especiais anunciadas pela Fiat no Salão do Automóvel. Depois de Idea, Punto e Palio Adventure, o Uno especial parte do Vivace quatro-portas. Por R$ 31.430 ele traz ar-condicionado, direção hidráulica, vidros dianteiros e travas elétricos, tudo de série. Já o visual ganha rodas de liga leve aro 14” exclusivas, spoiler traseiro e interior em duas cores, com revestimento exclusivo dos bancos. Mas o toque de charme fica pela alusão à bandeira italiana, feita na grade dianteira e até no logotipo traseiro.

Chevrolet Onix

Que melhor forma de se preparar para o Salão do Automóvel senão com as primeiras informações oficiais de um dos lançamentos mais aguardados do ano? Há tempos já se sabe que a Chevrolet brasileira vem efetivando um extenso plano de renovação em sua linha de veículos, mas por mais modernos e evoluídos que sejam seus novos modelos, até agora todas as novidades se dirigiam a faixas de preço médias e altas. Pois agora você pode conhecer como a marca aplica essa nova estratégia ao segmento que mais vende no país.

Houve uma época em que o segmento de entrada da Chevrolet esteve muito ineficiente, porque concentrava modelos demais competindo pelo mesmo público e em maioria antigos. Havia a linha Celta e Prisma e a linha Corsa nas suas duas gerações – eram projetos de 1994 e 2001. Já se sabia que a solução era oferecer modelos em menos quantidade e mais modernos, e isso ajuda a explicar por que por mais que o Agile tenha sido a primeira tentativa, o sucesso entre os carros compactos só começou a vir com o Cobalt e sua plataforma europeia Gamma II. Agora o Onix chega com a mesma solução para reverter de vez a fama que a marca criou nos últimos anos: sua ideia é trazer modernidade em níveis inéditos na categoria. A própria construção que tem já é um bom exemplo a citar, porque se trata de um projeto muito moderno e de base compartilhada com modelos de respeitada qualidade, caso do Sonic e do Corsa europeu, que vêm vendendo muito bem em seus mercados. Como nós temos o primeiro destes atuando entre os premium e o Agile logo abaixo, é explicável que o Onix tenha vindo com foco no segmento de entrada. Já se sabe que ele vai assumir o papel do Corsa, mas também é muito provável que a médio prazo ele tome o lugar do Celta.

A questão é que basta pedir um preço competitivo pelo Onix básico e ele se torna um excelente competidor em meio ao campo de batalha que se tornou a categoria dos compactos nos últimos tempos. Enquanto Corsa e Agile apostam em traseira mais vertical para otimizar o espaço interno e assim favorecer as famílias, o novato aposta num corte bem mais inclinado para lembrar a esportividade dos cupês. Sua dianteira segue a recente tendência de ganhar em altura e perder em comprimento, mas é muito interessante notar a ordem de destaques dos seus elementos: por baixo há uma grande faixa preta unindo os farois de neblina à tomada de ar inferior, e logo acima os farois chamam muita atenção para o formato, comprido e de perfil baixo para aumentar a sensação de largura. Mas tudo isso foi esculpido de forma a coadjuvar com a grade principal. Ela não só tem a todos convergendo a si como até o capô é mais elevado ao redor dela – coincidentemente ou não, justo no Onix a Chevrolet desenhou sua clássica grade bipartida de tal forma que se fosse um pouco mais alta teria o mesmo formato do brasão do Superman. Há quem diga que a partir das laterais ele se parece muito com o Gol, mas é mais provável que a inspiração tenha vindo do Cruze Sport6: a forte dobra criada a partir da porta traseira e que se funde com o desenho da lanterna é uma clara evolução da solução do irmão maior.

Entrando no carro, os sorrisos continuam. A cabine repete a atual identidade Chevrolet, e isso se torna um elogio porque significa bom espaço para quatro (o quinto passageiro nesses carros sempre fica apertado), desenho moderno e de bom gosto e pacotes de itens atraentes, em 2,53 m de entre-eixos e 280 litros de porta-malas. Seus motores serão 1.0 e 1.4 SPE/4, a evolução da linha VHCE. Na ordem, geram potência de 78/80 cv e 98/106 cv e torque de 9,5/9,8 kgfm e 12,9/13,9 kgfm. Estes motores equiparão as três versões típicas da Chevrolet como LS 1.0 (R$ 29.990), LT 1.0 (R$ 31.690), LT 1.4 (R$ 35.290) e LTZ 1.4 (R$ 41.990). As listas de equipamentos flutuarão entre itens como ar-condicionado, computador de bordo, direção hidráulica e trio elétrico, entre outros, mas dois casos merecem destaque: um é que o Onix traz airbag duplo e freios ABS de série desde a versão de entrada, e o outro é o tão alardeado MyLink. O compacto é o primeiro Chevrolet brasileiro a trazer a famosa central de entretenimento da marca, que chama atenção pelas 7” da touchscreen no console central. Esse sistema traz GPS, som multimídia e conexões Bluetooth e USB, que também permitem acessar vídeos e fotos. O câmbio automático ficará para 2013, mas pelas fotos já se vê que ele também vai aderir à moda da personalização leve de fábrica. Suas vendas começam em novembro.

Volkswagen Gol 2p

Por maiores que fossem as expectativas, ninguém ainda sabia o que exatamente deveria esperar da VW. Só se sabia que a primeira realização da famosa avant-première do Grupo Volkswagen na véspera do Salão do Automóvel estava reservando algo grande para nós, porque esse evento só se faz antes das exposições automotivas mais importantes do mundo. Pois se a estreia mundial acabou ficando para o Anhembi, quem se expôs hoje foi a versão com duas portas a menos do Gol, que já é um dos VW mais vendidos do mundo.

Quem ficou a cargo da apresentação oficial do modelo foi Martin Winterkorn, o presidente mundial da marca. Porém, mesmo os não tão interessados pelo mundo dos carros sabem que a importância dessa versão tem mais relação com as vendas que dá do que pelo produto em si. A atual geração do Gol foi projetada apenas com quatro portas, mas elas serviam bem apenas a ele e ao sedã Voyage. O truque que permitiu reduzir custos com bons resultados visuais foi ter lançado a nova Saveiro antes do Gol 2p, num caminho inverso ao que se fez com a fase anterior da família: as portas dianteiras do Gol 4p resultaram muito estreitas para a picape, e isso prejudicou seu visual. Então, dessa vez fizeram as portas maiores pensando na Saveiro de início, e com isso chegaram a um tamanho e formato que mais tarde também ficaria bom no Gol 2p. Esse raciocínio tão sinuoso se fez necessário não só para conseguir melhor resultado estético como para reduzir custos, porque em carros populares o maior apelo de uma versão assim é o menor preço final. Isso também explica por que a versão ficou tão parecida com o anterior: quaisquer mudanças como recortar a traseira em outra forma ou mudar parachoque e lanterna convergeria a um preço final inconcebível para o mercado do Gol. Então a opção foi por alterar o mínimo possível da estrutura, em estratégia parecida à da Fiat com o Uno.

Sendo assim, se o modelo original já era bem resolvido, não seria o duas-portas que quebraria a harmonia do estilo da carroceria ou a ditadura da dianteira e traseira excessivamente parecida entre quase todos os VW atuais. Além disso não há muitas diferenças a esperar, sendo a maior delas é o acesso naturalmente mais difícil ao banco traseiro, mas cuja redução de R$ 1.300 em relação às respectivas versões quatro-portas que se torna interessante para quem não costuma levar mais de um acompanhante. O modelo parte de R$ 26.590 e traz de série vidros elétricos e travamento central, mas continua perdendo para os rivais ao oferecer airbag duplo e freios ABS apenas como opcionais. Ao menos neste primeiro momento, o Gol duas-portas repete todas as versões atualmente oferecidas para o 4p, o que inclui motor 1.6 e câmbio I-Motion, mas o mercado brasileiro se encontra muito diferente de quando o Gol esteve no auge: nos anos 80 sua primeira geração nunca se preocupou com as portas extras porque o público dessa época tinha uma estranha rejeição a elas. Já a fase “bolinha” viu a mudança de hábitos dos anos 90, em que a única forma de manter as boas vendas era curvar-se à preferência agora influenciada pela praticidade de modelos como sedãs e minivans, que na verdade dura até hoje. Sendo assim, é de se esperar que em um ou dois anos ele se adapte à demanda perdendo algumas versões e ganhando outras – isso pode incluir a reedição do Gol GTi.

Renault Clio 2013

Finalmente surgiram as primeiras fotos oficiais do tão comentado face-lift do Renault Clio vendido no Mercosul. Há tempos já se sabia que a sintonia com o modelo europeu não seria retomada em nosso mercado, menos ainda depois da chegada de sua quarta geração, com avanços enormes em todos os quesitos. Em vez disso, a Renault argentina daria mais um retoque à segunda geração para continuar como carro de entrada, mas até então não se sabia bem como ele ia ficar. Pois aqui você confere suas primeiras fotos oficiais.

Olhar este carro faz lembrar de tantos exemplos de “gambiarras” similares mesmo aos menos aficionados por carros, de forma que se torna até desnecessário explicar o conceito de face-lift de meia-vida ou o de reposicionar um modelo no mercado para estender seu ciclo de vida. Chevrolet Classic, Fiat Palio Fire, Ford Fiesta RoCam, Peugeot 207… as marcas e os modelos são muitos, mas a ideia é a mesma: se trazer o sucessor do Primeiro Mundo traz dificuldades cuja solução seria um preço alto demais, busca-se fazer o possível com o que se tem na mão para continuar vendendo bem. O Clio chegou ao país em meados dos anos 1990 ainda na primeira geração, importada da Argentina, mas isso só viria a ser uma estreia breve. O carro se estabeleceu no país só mesmo com a fase seguinte, chegando em 1998 com produção nacional e sintonia com o modelo europeu. Ele já chamava atenção por ser o primeiro Renault de preço baixo a chegar ao país, dado que a marca estreou por aqui com os primeiros Mégane e Scénic, mas era no estilo que o Clio cativava. Em momento algum suas linhas fugiam da criatividade exótica que caracterizou os carros dos anos 1990, em que o seu diferencial era a ausência de cantos retos: tudo nesse carro era arredondado, incluindo até o vidro traseiro.

Pouco depois veio o sedã, inexistente no projeto original. Se a adaptação turca não era um expoente em harmonia de estilo, o terceiro volume lhe dava porta-malas de 510 litros, o dobro do hatch e expressivo até hoje. E se tudo isso não fosse suficiente, o Clio caiu por completo no gosto das mulheres com séries especiais como Alizé e O Boticário, cuja lista de itens incluía revestimento dos bancos que não desfiava meias-calça. Por outro lado, ele lembrava dos homens com a versão Si, de acabamento esportivo e farto pacote de itens. Mais tarde a linha recebeu o primeiro face-lift, mas ainda em sintonia com a terra natal. A ideia era adaptá-lo às novas tendências da Renault ainda sem recorrer a uma nova geração, e isso incluiu passar a gama de versões das famosas siglas RL, RN e RT às palavras Authentique, Expression e Privilège, e a um estilo mais anguloso – detalhes como os faróis triangulares e a grade maior e horizontal faziam o carro remeter ao luxuoso Vel Satis. O lado curioso é que esta fase viu os maiores altos e baixos da história do carro: a chegada dos motores bicombustíveis lhe fez um concorrente de peso entre os nossos compactos da época, mas o ano de 2005 marcou o começo da decadência do pequeno Renault por aqui.

Na Europa, grande parte do carisma desse carro veio das versões esportivas, cujos destaques foram a Williams, ainda na primeira geração, e a V6 na segunda – sim, ele recebeu o 3.0 do Laguna com melhorias e o usou numa carroceria com dois lugares e posicionamento central, para chegar a mais de 200 cv. Com isso, a terceira geração honrava esse potencial com uma construção muito mais sofisticada, que anos depois rendeu incontáveis variantes esportivas com os mais variados temas. Trazer isso ao Brasil resultaria em preços muito mais altos que os do anterior, mas de qualquer forma a Renault não podia ficar parada por muito tempo: a concepção mais moderna de VW Fox e Ford Fiesta 5 só fazia acentuar a idade do carrinho francês. Foi quando nossa Renault teve a ideia de aproveitar a linha Dacia Logan, feita pela subsidiária romena de baixo custo mas com projeto igualmente moderno. Foi quando recebemos o sedã e o Sandero, este uma criação brasileira. Não se pode negar a perda de charme e requinte, mas as vendas da nova dupla confirmam que essa foi uma decisão acertada. Mas se o Logan preencheu por completo o espaço do Clio Sedan, sob o tamanho avantajado do Sandero ainda havia espaço para um modelo mais barato.

A segunda metade da década passada viu o Clio hatchback se relegar ao papel de carro de entrada, apoiando-se em vantagens como o preço baixo das versões de entrada e a confiança de um produto já bem estabelecido no mercado, mas com um diferencial: em vez de cortes extremos na lista de itens para alcançar o menor preço possível, a Renault manteve uns poucos mimos que fazem a diferença para quem tem o dinheiro muito contado: detalhes como tecidos e de melhor qualidade e revestimentos que eliminam ruídos corriqueiros ajudam a passar sensação bem melhor que a da média da concorrência. A produção do nosso Clio agora voltava à Argentina, mas com isso ele parecia ter recebido o destino de Fiat Mille e VW Kombi: sobreviver enquanto vender bem. A reviravolta veio justamente com o tal face-lift que aqui se apresenta, porque a julgar pelos padrões desse tipo de atualização, significa uma sobrevida de pelo menos quatro anos para o carro. Claro que a intenção da marca passa longe de vendê-lo como carro requintado ou algo do tipo, mas não se pode esquecer que essas estratégias de prolongar o ciclo de vida de um modelo devem ser usadas apenas como solução paliativa, pelo simples fato de que em pouco tempo o modelo perderá o interesse do público.

A ideia da Renault foi tornar o carro mais atraente e sintonizado com as tendências atuais. Mas se torna difícil demais fazer um carro de 1998 se parecer a um quinze anos mais jovem sem provocar impressões negativas. Estão lá alguns dos elementos do novo Clio francês, como os farois com máscara negra unidos por uma grade de perfil baixo que dá destaque ao logotipo da marca, mas eles não combinam com o carro. Você já deve ter reparado que os carros mais recentes usam dianteiras um tanto mais curtas e altas, mas bem mais integradas ao resto do carro. Pois é esse tipo de carroceria que combina bem com elementos grandes e vistosos como esses, porque se cria um efeito tridimensional que une visualmente capô, parachoque e laterais como um só elemento maior (o Fiat Punto foi um dos precursores dessa tendência). Já o Clio 2 ainda remete à época em que cada porção dessa parte da carroceria era bem separada. Essa dissonância se vê em itens como o capô, que “empresta espaço” à área da grade e dos farois com uma dobra circular tão forte que, com certos ângulos de luz, faz essa peça lembrar um assento sanitário. Já os farois de neblina ganharam um suporte tão exagerado que lhes deixa desconexos, ladeando um parachoque cujos vincos não fazem uma boa transição visual entre as superfícies que continua apenas por falta de espaço em altura.

Além disso, como você já pode imaginar, as laterais só não são uma perfeita viagem a 1998 porque os retrovisores agora são os do Sandero, maiores. Já a traseira não ficou feia, mas uma olhada mais atenta repara que foi porque ela não mudou quase nada. As lanternas ficaram mais modernas e integradas com a tampa traseira, mas um lamento vai para a parte superior: a simulação de spoiler tenta disfarçar que o Clio finalmente perdeu o vidro traseiro curvo, cujo charme de estilo parece não compensar mais os altos custos de fabricação dessa peça. O modelo sempre usará o 1.0 16v flex de antes, mas agora nas versões Authentique 2p (R$ 23.290) e 4p (R$ 24.290) e Expression 4p (R$ 24.950). O pacote de itens continua mínimo, mas agora todos trazem computador de bordo e predisposição para rádio de série, na mesma cabine de sempre. Ar-condicionado é um opcional de R$ 2.500 nas duas, mas só a segunda também traz a possibilidade da direção hidráulica, por R$ 1.100. As fotos indicam que o destaque desta fase do Clio será o mesmo do Fiat Uno: a personalização. Nas concessionárias será possível aplicar kits com adesivos e acessórios por dentro e por fora, seguindo três temas diferentes que incluem novo revestimento de bancos e até um adesivo que simula repintura de teto.

Fiat Strada Working e Uno 2013

Mais modelos de Betim (MG) acabam de receber de série o kit HSD (High-Safety Drive), composto por airbag duplo e freios ABS. O hatchback estendeu o benefício às versões Economy 1.4 e Way 1.0, esta apenas em quatro portas, pelo mesmo acréscimo de R$ 1.000 da adição deste pacote em outros Fiat. Já a Strada Working com cabine dupla e sempre usando 1.4, incorporou este kit e também vidros e travas elétricas, de forma que o seu acréscimo é de R$ 1.500. Ela também ganha o kit Celebration 8 como opcional.

Chevrolet Classic 2013

Verdadeiro pânico é o que se espalha entre os fabricantes de carros a cada norma ambiental ou de segurança que surge. Todos gostam do objetivo de oferecer à população veículos cada vez melhores, mas o lado das empresas fica complicado porque se acarretam extensos reprojetos para alcançar de fato esse novo nível. Alguns modelos já se anteciparam a elas e outros as atendem sem problemas, enquanto os que demandariam esforço demais deveriam sair de produção. Mas este último grupo costuma ser mais relutante do que se imagina.

Se o mercado brasileiro de hoje vê tantos modelos antigos vendidos como novos em paralelo aos próprios sucessores, a razão é que isso convém aos dois lados. Os fabricantes têm mais tempo para amortizar os custos que tiveram com a implantação do produto no país, e depois que isso ocorre tais carros não precisam ter o preço tão aumentado. Isso se reforça depois que se lança o seu sucessor: o modelo novo passa a defender o segmento correspondente, porque traz novo fôlego quanto a desempenho, equipamentos e estilo, enquanto o antigo continua em linha para dar volume de vendas. Isso se provoca porque ele ganha um reposicionamento, tendo a oferta redirecionada ao menor custo, para impedir que os clientes migrem às outras marcas por achar o novo muito caro. E a resposta deles quase sempre é positiva, principalmente nas categorias mais baratas, em que o preço é a prioridade. O problema é que os projetos mais antigos são inferiores em aspectos como a segurança, de forma que quando surge uma norma como a de obrigar o uso de freios ABS e airbag duplo, se sai caro demais para a fábrica colocá-los nele, é mais válido tirá-lo de linha.

Mas como a Chevrolet vai se deixar perder as vendas do sedã mais vendido do país? Os sedãs a partir do Cobalt são mais caros que a faixa do Classic, e o Prisma saiu de linha em parte porque nunca conseguiu emplacar tanto quanto o veterano cuja primeira aparição se deu em 1995, quando ainda atendia pelo nome de Corsa Sedan. Então é ele quem precisa manter as vendas da marca mais uma vez, mas agora recebeu reforços: se as normas pedem aqueles itens, a novidade de sua linha 2013 é a inclusão deles. O configurador do site da marca já oferece pacotes novos para o sedã, em que três na verdade são iguais a outros já existentes mas somando o airbag, e destes apenas o mais caro também incorpora os freios ABS. O mais barato tem o nome PDC, e por R$ 1.172 traz também a direção hidráulica, além de itens menores. Já o PDE soma o ar-condicionado por R$ 3.642, e o PDA agrega alarme e acionamento elétrico de vidros dianteiros e travas por R$ 4.834. Na ordem, os pacotes dos quais se originaram são PDD, PCH e PCM, cujos preços no final das contas fazem o airbag duplo somar R$ 400 e os freios ABS R$ 300. Todo o resto do carro segue inalterado.

Hatches populares

Como não podia deixar de aparecer, aqui está o espaço dos populares. Sem informações como preço básico ou listas de itens porque isso varia demais com cada versão e em especial com cada estado, mas aqui se apresentará um resumo da situação de cada um. Tanto sobre sua competitividade no segmento como sobre a proximidade de eventuais face-lifts. Este artigo estará recebendo atualizações sempre que surgirem novidades na categoria, que de longe é a mais vendida do país.

Chery QQ: Chegou como o carro mais barato do país, mas manter essa meta fica difícil com a importação da China. Então ele se dedicou a aliar muitos itens a preço baixo, mas isso só mascara que se trata de um projeto antigo, na verdade até copiado de um da GM, e com qualidade de montagem que não é das melhores – basta um olhar mais atento a encaixes falhos e materiais com rebarbas. Some isso ao pós-venda de duvidoso e à iminente chegada de uma nova geração na terra natal, e o S18 se mostra mais atraente.

Chery S18: Atraente também porque quando a Chery concluir a fábrica brasileira pretende que este seja um dos modelos a se produzir aqui, o que reduziria seus preços e portanto mataria o QQ. Ele também tem pacote de itens fechado e completo, mas é curioso como seu desenho de linhas inchadas consegue gosto pior que o do irmão mais velho citado acima. Porém, gostos à parte, ele se torna uma boa compra por oferecer motor flex, e quando virar nacional pode até ganhar toda uma família de modelos.

Chevrolet Celta 2012 Chevrolet Celta: Outro que surgiu com a missão de desbancar o Mille no menor preço do país, mas não conseguiu. Mas este se valeu do desenho esportivo de nascença, ganhou mais itens e no final conseguiu atravessar a década com êxito de vendas. Seu projeto é de 2000 com base no Corsa de 1994, então sua manutenção é das mais fáceis. Mas esta mesma idade é a razão da vinda de um sucessor, que aliás já está em gestação avançada. Ou seja, é de se esperar que o Celta não sobreviva por muito mais tempo.

Effa M100: Este foi o primeiro chinês da leva atual a chegar no país. Foi quem inaugurou a estratégia de mascarar seu defeitos tentando agradar não só com muitos itens como com o menor preço do mercado. Mas basta comentar que uma revista precisou interromper seu teste de longa duração por falta de condições satisfatórias de segurança para entender seu insucesso. E as críticas não param aí: acabamento de baixa qualidade, motor 1.0 muito fraco e movido só a gasolina, assistência técnica escassa...

Fiat Mille Economy: Surgiu em 1990 como uma mera versão do Uno, mas sua resistência de Highlander surpreendeu o país: passou de versão a modelo quando aquele saiu de linha, não se abalou com a chegada do Palio ou de suas versões básicas Young e Fire, e nem agora quando o próprio Uno ganhou nova geração. Tantos donos não podem estar errados: nessa faixa de preço design e luxo dão lugar a manutenção fácil e barata, bom espaço interno e motor econômico. E ele consegue tudo isso muito bem.

Fiat Palio Economy Fiat Palio Fire: Era até compreensível que ele atendesse os que queriam um carro mais barato mas sem viajar aos anos 80 com o Mille. Curioso é que mesmo com a chegada do novo Uno, este bem mais moderno, o Palio de entrada ainda defende vendas muito boas. Seus atrativos no meio dessa família tão grande de hatches Fiat são o estilo da que se considera a melhor fase do Palio antigo, motor com preparação Economy e talvez até a imagem, bem mais sóbria e discreta que a do tão famoso novato.

Fiat Uno Way Fiat Uno: O que falar do primeiro carro a ameaçar a liderança de vendas do Gol desde 1987? Seu desenho lúdico e moderno tem agradado a tanta gente que não vai precisar mudar tão cedo. Aliás, a razão desse sucesso é a capacidade de agradar a todos: este camaleão tem versões aventureira, econônica, ecológica e esportiva, a maioria com duas ou quatro portas. Os motores são 1.0 e 1.4 Fire Evo. A linha 2013 melhorou a oferta e ganhou mais itens. A paleta de cores é a maior do país. E sua linha de acessórios é quase infinita.

Ford Motor Company brasil Ltda<br />NOVO FORD KA 2012<br />NOVO DESIGN, MODELOS 1.0 COM MAIS CONTEÚDO E 1.6 SPORT APRIMORAM A LINHA 2012 <br />São Paulo - Julho/2011 Ford Ka: Surgiu nos anos 1990 tentando difundir o conceito europeu de subcompacto. Como aqui no Brasil esta faixa de preço atende a necessidades bem diferentes, ele só deslanchou em vendas depois da reforma de meia-vida, que lhe deu motor melhor e espaço decente para cinco e porta-malas. E então ele virou uma ótima opção para as famílias de até cinco pessoas. Porém, ele tem o diferencial da dirigibilidade esportiva, oriundo do projeto original e que no último face-lift se realçou com a versão Sport.

Nissan March 1.0: Importado do México, o March se vale do acordo de isenção de impostos entre os dois países para chegar ao Brasil num conjunto que vem lhe trazendo números de vendas excelentes. Afinal, ele faz uma escala menor da dobradinha de muitos itens e pouco preço que faz a fama dos chineses, e consegue fazer páreo às Quatro Grandes marcas. Além de superar os chineses com a estabilidade das operações de sua marca. Porém, é muito difícil engolir o estilo pokémon tão típico dos anos 1990…

Renault Clio: Este projeto chegou aqui logo depois da Europa, já com produção nacional e expectativas altas. Nunca virou líder de categoria, mas teve vendas expressivas até que a chegada do novo europeu acentuou sua idade – mais tarde nos recebemos o Sandero e o veterano foi rebaixado. Sua cabine não é um latifúndio, mas ele se destaca porque a contenção de custos só se restringiu à lista de itens: seu acabamento caprichado dos tempos de outrora ainda existe. Em breve ganha um face-lift.

Volkswagen Gol G4: Assim como o Mille, é um dos veteranos de sua marca que continua em linha apenas enquanto vender bem. Esta fase é o terceiro retoque do famoso “bolinha”, que ficou conhecida pela estabilidade, robustez e manutenção fácil e barata. Mas ver o G5 na mesma marca, muito mais moderno e não tão mais caro, comprar o antigo é mais questão de gosto que preço. Gosto pela cabine com peças (mal) enxertadas do Fox, motor antigo que faz o carro inteiro vibrar, visual antiquado, poucos itens…

Volkswagen Gol G5: Este sim é o Gol representativo. O visual moderno usa plataforma inspirada nos VW europeus e cabine mais espaçosa. A linha 2013 trouxe um face-lift parcial que lhe deixou igual ao resto dos VW, mas o lado bom é que ganhou versão Bluemotion. Ele vem melhor equipado que o G4, sua resistência mecânica já superou a fase dos frequentes recalls, e as versões mais caras usam motor 1.6 e podem ter câmbio automatizado I-Motion e versão Rallye. Em breve vem a versão duas-portas.

Volkswagen Gol e Voyage 2013

E mais uma vez chega esse momento. Quatro anos depois de ganhar seu segundo reprojeto profundo, os carros-chefe da VW alcançaram a fase em que se faz necessária uma re-estilização de meia-vida para continuar atrativos frente à ofensiva cada vez maior dos seus rivais. Suas mudanças foram mais profundas do que uma mera atualização visual, e procuraram encaixar-lhes melhor nas tendências mais recentes. Aliás, é de se esperar que a VW mantenha a prática desses 32 anos e já declare que a linha Gol chegou à sexta geração.

Continuando a falar do esperável, hatch e sedã se converteram à atual linguagem de estilo usada pela marca. Mas não é um exagero especular que eles tenham sido os últimos VW em todo o mundo a fazê-lo, salvo exceções como o Beetle e a nossa eterna Kombi. Ou seja, a dianteira ganhou farois retangulares escurecidos com detalhes brancos, unidos por uma grade preta que faz o conjunto parecer uma faixa preta, situada acima de outra que por sua vez abriga os farois de milha. As laterais ganharam a coluna entre as janelas em preto e novas rodas, e por fim as lanternas mudaram um pouco. Essa descrição já se torna cansativa porque atende a uma enormidade de modelos da marca com excessiva semelhança. Agora temos modelos de base como o Gol, medianos como Golf europeu e Jetta e luxuosos como Passat ou mesmo o topo-de-linha Phaeton, todos com um desenho tão parecido que fica cansativo de ver. É claro, fica fácil de se perceber nas ruas que se tratam de carros de uma mesma marca, mas essa aparição massiva traz desvantagens que não são tão desprezíveis como se possa imaginar num primeiro momento.

O problema é que os lançamentos da VW se tornam previsíveis demais. O estilo atual nasceu com o Golf de sexta geração, que por sua vez curiosamente veio na mesma época em que o nosso Gol virava G5 e ainda recebia a tendência anterior. Esses quatro anos de modelo após modelo chegando a um mesmo resultado acabaram por retirar toda a sensação de novidade que as marcas tanto almejam nos lançamentos. Claro, as lanternas do Gol trocaram a disposição de luzes e ficaram bonitas. Já as do Voyage ficaram mais largas e estreitas, aproveitando a tendência de invadir o porta-malas difundida pelo Fiat Siena. Mas não são nem um pouco diferentes, em nada. São carros que em poucas semanas já vão passar despercebidos nas ruas, em especial pelas vendagens massivas dessa linha. E toda essa exposição ainda tende a prejudicar os modelos mais caros, porque se levar um modelo de luxo da mesma marca de uma Kombi ou um Gol já é desmotivador, a situação só piora quando ele também passa a ter tanta semelhança de desenho com modelos que custam várias vezes menos.

Vale lembrar, aliás, que o Golf de nova geração chega em muito breve, e dessa vez os alemães têm planos de trazê-lo ao Brasil o quanto antes (ou deveriam ter, pelo menos). Então, a linguagem de estilo que ele trouxer vai voltar a pôr esse processo em prática… e o Golzinho aqui visto vai ficar desatualizado em tempo recorde outra vez. É inegável que as vendas da VW satisfazem a ponto de ela manter aquele plano de liderar a indústria automotiva mundial em poucos anos, mas valerá a pena consegui-lo através de ignorar a originalidade de estilo que vem imortalizando uma incontável diversidade de modelos há várias décadas?

A cabine mudou o revestimento dos bancos, o quadro de instrumentos adota iluminação branca para combinar com o vermelho usado nas telas de LCD. O sistema de som integrado ao console mudou, ganhando maior interatividade com a central eletrônica I-System. Um detalhe importante é que todo Gol ou Voyage agora traz vidros elétricos de série na dianteira e travamento central, além de alguns itens menores. Outro é que ele mudou a arquitetura eletrônica, e isso lhe trouxe novas funções. A Comfort Blinker, por exemplo, aceita o comando de seta com um toque mais leve na haste, enquanto o Emergency Stop Signal segue alguns carros de luxo: se o motorista pressiona o pedal de freio com muita força as luzes se acendem em forma intermitente, para chamar mais atenção, e quando ele pára as luzes de direção também acendem. Uma iniciativa curiosa é o Eco Comfort, que acompanha todos os exemplares com o I-System. Não traz nenhuma mudança, mas o computador de bordo passa a exibir mensagens que podem aparecer com o carro parado ou em movimento, como a de fechar as janelas quando com o ar-condicionado ligado, ou soltar o acelerador ao dar partida.

A tampa do porta-malas dos dois ganhou um interessante redesenho, ficando com aspecto mais limpo e elegante, mas não trouxe mudança na capacidade do compartimento. Já preocupação com a economia continua nos motores. O 1.0 passou por algumas melhorias e adota o sobrenome TEC, de Tecnologia de Economia de Combustível. Reduziu os índices de consumo e emissões, ao passo que potência e torque não mudaram. O 1.6 continua com a opção do câmbio automatizado I-Motion e também recebeu essas novidades, mas tampouco mudou estes últimos números. Ele não mereceu a tecnologia BlueMotion como uma versão mas sim como um pacote opcional, exclusivo para o 1.0 mas possível de se aplicar em hatch e sedã. Traz pneus 175/70 R14 de menor resistência à rolagem com calotas mais aerodinâmicas, e usa os indicadores de consumo instantâneo e troca de marcha surgidos com essa versão do Fox. O hatchback começa em R$ 27.990, enquanto o sedã parte de R$ 29.990.

Chevrolet Spark

Depois de um longo processo de reestruturação pós-crise, a GM finalmente retomou a estabilidade. Salvo exceções bem raras, seus resultados vêm sendo muito bons em várias partes do mundo, e entre as variadas marcas desse grupo se revela uma ampla linha de modelos cuja modernidade ajudou muito na recuperação do conglomerado. Com isso, a marca vem aproveitando a volta dos bons tempos para otimizar sua linha. É a razão das mudanças que estamos vendo no Brasil, e da chegada do Spark aos Estados Unidos.

Esse carro representa todo um marco para a Chevrolet norteamericana por ser um forte símbolo da quebra de padrões que os últimos tempos pedem. Afinal, estamos falando de um mercado consolidado pelo gosto por modelos como Cadillac Eldorado, Dodge Charger e Ford Galaxie. Enormes, luxuosos e pesados, eles simbolizam uma época de gasolina muito barata, em que motor V6 era considerado pequeno e básico. Mais tarde, as crises do petróleo tiveram um impacto bem grande nessa sociedade, que agora começava a aceitar melhor os modelos orientais que tentavam se estabilizar ali há pouco tempo. A questão, porém, é que por mais que a conscientização ambiental tenha surgido com força, é sempre difícil mudar os hábitos de uma população. Então o que se viu foi o mercado dali tentar continuar com os carros grandes, mas tentando compensar fazendo melhorias em nome da eficiência – é o que explica, por exemplo, a versão híbrida de um SUV do tamanho da Tahoe. Continuava necessária uma solução mais efetiva, mas o que se viu é que ela precisava vir de fora.

O Spark vem da GM/Daewoo da Coreia do Sul, um dos melhores mercados em aplicar luxo e tecnologia a tamanhos reduzidos. Sua primeira geração foi a que derivou do coreano Daewoo Matiz e depois passou pelos problemas com o chinês QQ, uma cópia feita pela Chery. Mas o Spark de agora mudou tanto que nem deveria ter conservado o nome. Seu design é um dos expoentes da linguagem visual da nova Chevrolet, que vem emplacando vários sucessos pelo mundo ao mesmo tempo que adquiriu identidade própria. Quem mais chama atenção é a dianteira, cuja grade típica levita sobre a tomada de ar inferior e é ladeada pelo que deve ser o maior par de farois de carro que você já viu. Mas esse exagero compensa ao lembrar do objetivo dele: agradar à população mais jovem, que agora pode levar um primeiro carro mais barato que o irmão Sonic. Entretanto, é agradável ver que o aclamado estilo daquele inspirou o caçula: estão lá as portas de linha de cintura alta, as maçanetas traseiras ocultas atrás da janela e a traseira de corte bem reto, com vidro pequeno e lanternas grandes e redondas. O aspecto jovial se completa com as várias opções de cor, em maioria chamativas.

A cabine coleciona elogios. O duplo cockpit ganha um toque especial com o uso de detalhes na cor externa para combinar com o preto e o prata dos outros revestimentos e o azul-claro das luzes. O quadro de instrumentos a la motocicletas é uma versão compacta do usado no Sonic (e no nosso Cobalt) e o espaço dos bancos é satisfatório para quatro pessoas, mas o monumento à tecnologia é a tela de toque do console, que regula as várias funções da central de entretenimento. Um enorme mérito desse carro é a lista de itens: a versão LS parte de US$ 12.245 e traz de série ar-condicionado, sistema de som multimídia, trio elétrico e rodas de liga leve aro 15”, mas o pacote de segurança é de assustar: controles de estabilidade e tração, sistema de rastreamento OnStar e nada menos que dez airbags (!!!). Já a 1LT começa em US$ 13.745 e adiciona a central MyLink, seis alto-falantes, conexão Bluetooth e a tal touchscreen de 7”, entre outros. Por último, a 2LT justifica os US$ 15.045 em melhores revestimentos da cabine, farois de neblina, rack de teto, rodas de alumínio usinadas e spoilers laterais. Todo Spark usa um 1.2 Ecotec quatro-cilindros de 85 cv e vem com câmbio manual de cinco marchas e opção de automático.

Fiat Siena EL 2013

A fase mais curiosa da família Palio foi a quarta, de 2008. O Siena tentou se firmar acima do Palio com a frente de desenho mais refinado, mas as regras de mercado levaram a uma situação curiosa: o Palio só foi vender bem quando adotou a frente do sedã, e a versão mais vendida do sedã foi a EL, surgida anos depois – e que usava a frente antiga do Palio para cortar custos. Esta versão é a única da geração antiga a sobreviver ao Grand Siena, e agora recebe um face-lift para se firmar como opção de entrada.

Não é difícil entender por que dessa vez as mudanças foram bem mais sutis. Além de ser o quarto retoque feito em um projeto de 1996, dessa vez ele já é destinado apenas à versão de entrada. Isso é o que explica as mudanças bem mais sutis, estando a principal delas na dianteira. O que mudou de fato foi apenas o parachoque, mas seu desenho novo ajudou a revitalizar o sedã. Porque ele trocou a grade bipartida pelo desenho inspirado no irmão maior, com os dois andares mais separados visualmente. Também veio a barra cromada sustentando o logotipo logo abaixo do capô, mas os farois são os mesmos. A diferença é que para o Siena só vêm as unidades monoparábola, enquanto a Palio Weekend fica com os de dois refletores. Mas ele ganha pontos na elegância porque o parachoque é o mesmo para os dois, então fica mais difícil de distinguir à primeira vista. Suas opções de motor são quem define as versões: ambos Fire e flex, o 1.0 gera 75 cv e 9,9 kgfm e começa em R$ 28.150, enquanto o 1.4 fica em 88 cv e 12,5 kgfm e começa em R$ 30.970.

Por outro lado, a cabine reserva uma surpresa interessante: a linha trocou de painel outra vez. É uma pena que essa novidade tenha vindo tão tarde, mas fato é que ela revitaliza o interior em geral, por ser a parte mais vista pelos ocupantes. A estrutura básica é a mesma, mas a aparência declara inspiração no irmão mais moderno pelo aparelho de som de desenho quase igual ao usado em novo Palio e Grand Siena. Por outro lado, é curioso notar que o painel de instrumentos buscou inspiração no andar de baixo: é o mesmo das versões mais caras do Uno mas com novo grafismo, em que a tela digital forma um círculo laranja que ladeia o velocímetro. Já o volante ficou mais elegante, com almofada ainda de três raios mas maior, que deve ter boa empunhadura. Também temos bancos com novos tecidos, novos porta-objetos e apoio para o pé ao lado da embreagem. A lista de equipamentos segue o mesmo esquema de antes: de série não é muito grande, mas com os opcionais é possível deixar o carro bem equipado.

Sedãs populares

Caem como uma luva nas mãos de quem precisa comprar carro com orçamento mais comedido, mas que não pode abrir mão de um porta-malas maior. Eles são sempre dotados de motores econômicos, e isso ajuda a compor um pacote que vem ganhando muitos clientes, porque atende muito bem às famílias de baixa renda mas também desempenham a função de táxi como poucos. Este comparativo mostrará as opções desse segmento à venda no Brasil até a data da postagem, mas futuramente será atualizado conforme chegam novos representantes.

Classic Chevrolet Classic: O primeiro da lista é membro da turma dos veteranos. Ele surgiu em 1995, época de as marcas só manterem uma linha de populares por vez, mas na verdade só foi vender bem depois que veio a nova geração dos Corsa, porque ele se voltou à base. E desde aí vem agradando tanto que resistiu à morte da sua geração, da seguinte e até do que deveria ser seu sucessor, o Prisma. Os baixos custos gerais lhe ajudaram a superar o milhão de unidades vendidas e com direito a face-lift em 2010, mas seu interior até hoje é o mesmo de quase vinte anos atrás.

Chevrolet Prisma 2012 Chevrolet Prisma: Ele surgiu na metade da década passada aliando o desenho bem-resolvido do Celta aos maiores porte e porta-malas de um sedã. O problema é que sua marca tem tantos sedãs que o Prisma deve ter sofrido com os clientes se bifurcando entre o Classic e o Corsa. Então, como já se antecipou acima, seu fim de produção é iminente. Mas como o Celta continua, o sedã não deve desvalorizar demais. Ou seja, ele agora só é válido se o foco for exclusivo em custo mínimo, porque os anseios mais subjetivos serão atendidos pelo sucessor que chega em 2013.

Fiat Siena EL: Em situação parecida à dos Corsa, a Fiat trouxe o Grand Siena já visando faixas de preço maiores, chegando nos premium. Com isso, a área dos populares ficou livre para a atuação do Siena EL, versão feita sobre a carroceria antiga e que vem tendo grande sucesso desde o lançamento. Seu preço está na média dos rivais, mas ela se destaca por oferecer desenho ainda agradável e vistoso – a traseira a la Alfa Romeo sempre arrancou elogios, mas o recente face-lift (foto) lhe deixou um tanto elegante. Além de indicar que ele continua em linha por mais alguns anos.

Renault Logan 1.0: O artigo de sedãs compactos já indica que o Logan não tem boa imagem nas versões mais caras. Isso decorre justamente do sucesso que ele tem no segmento mostrado aqui. O projeto moderno se traduz em custos reduzidos em combustível e manutenção e seu motor tem ótimo fôlego para a cidade mesmo sendo 16v, mas aliar isso ao latifúndio que é a sua cabine e ao enorme porta-malas de 510 litros lhe faz o queridinho dos taxistas. Estes milhões de motoristas não podem estar errados: o Logan não hesita em trocar a vaidade por um custo/benefício impressionante.

Volkswagen Voyage 1.0: Seu desenho externo já denuncia com quem ele tem parentesco. E como tal, suas vendas focam os segmentos de entrada. Enquanto as outras marcas procuram diferenciar os sedãs dos hatches dos quais derivam, a VW preferiu fazer o sedã como um legítimo Gol com porta-malas maior. Não se sabe qual estratégia é a melhor, mas não se pode negar que o sedã tem desenho acertado, e seu projeto ganha pontos por estar mais para a meia-vida do Logan que a veterania do Classic. As vendas elevadas do Gol facilitam sua manutenção na mesma proporção que banalizam sua imagem.

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