Poucos fabricantes têm uma política de exposição de modelos de testes como a Chevrolet. É muito comum de ver as publicações especializadas mostrando fotos de protótipos em vias públicas e em diferentes fases de projeto, mas a quantidade de flagras dos GM é impressionante. A única explicação que se pode encontrar para isso é criar expectativas pelo modelo, mas já se pode dizer que as deste aqui terminaram. Se o exterior da Spin já não era mais novidade, seu lançamento revela uma grande lista de qualidades até então ocultas.
Esta minivan é uma boa representação do espírito de renovação que norteia os últimos lançamentos da marca no Brasil. Afinal, eles até agora competiam com duas minivans que representavam os resquícios da Chevrolet dos anos 1990, que ficou conhecida por trazer sob sua marca os modelos da filial europeia Opel – essa prática surgiu décadas antes com Opala e Chevette, mas seu auge se atribui àquela porque foi quando tivemos Corsa, Kadett, Astra, Vectra, Calibra e Omega em grande sintonia com os modelos vendidos por lá. Mas a década seguinte viu essa prática se restringir a poucos modelos, entre eles as minivans Meriva e Zafira. Mesmo que a primeira destas tenha sido projetada no Brasil, as duas carregam pesada influência dos Opel dos anos 2000, e provavelmente é isso o que mais provoca estranhamento ao comparar a Spin com elas.
É lamentável que os mercados emergentes tenham poder aquisitivo tão mais restrito que o dos europeus, porque, pelo menos quanto a carros, com isso nós perdemos a fascinante variedade de modelos da qual eles desfrutam por lá. Aqueles clientes valorizam a personalidade que cada modelo oferece, os elementos nos quais eles se diferenciam da concorrência externa e do resto da gama de modelos da própria marca. Esta é a razão pela qual até hoje coexistem por lá duas minivans cuja principal diferença em termos técnicos é que a Zafira possui dois lugares a mais. Já a Spin declara seu foco na redução de custos ao vir apenas em uma carroceria, seguindo a receita da Nissan Livina. Por outro lado, é curioso notar que se a nossa Zafira será sucedida por um projeto apenas mais moderno e atual, quem iria comprar uma Meriva vai levar um carro de porte muito maior. Mas a outra diferença muito importante está na questão do design.
Assim como o Cruze em relação ao nosso Vectra, o novo carro rompe com o padrão de linhas retas e vincos fortes em estilo papel dobrado típicos daquela época. A Spin segue as tendências da Chevrolet independente dos dias de hoje, ganhando imponência desde a dianteira de perfil bem alto: ela abandona o formato de cunha para abrigar os vistosos farois, que dividem atenção com a conhecida grade cuja divisão sustenta o logotipo dourado. As laterais ganharam dois vincos bem pronunciados sobre as rodas, que formam identidade com Agile e Cobalt mas também fazem a personalidade dessa seção, que tem linha de cintura alta mas sem que as janelas ficassem pequenas demais. É uma pena que não tenha sobrado tanta inspiração para a traseira: o vidro e as lanternas ficaram pequenos, e a sensação de espaço vazio se acentua com a falta da placa situada na tampa. Se ela viesse a ter uma versão off-road, levar o estepe preso ali faria toda a diferença.
O interior ficou muito parecido com o do Cobalt, em especial no painel. Mas isso está longe de ser um defeito, porque manteve uma bonita interpretação do estilo dual cockpit usado pela marca, e os sete lugares permitem rebatimento ou remoção em 23 combinações. Quanto às versões, novidade é que a LT se divide em três pacotes: o primeiro (R$ 44.590) traz de série ar-condicionado, airbag duplo, direção hidráulica, freios ABS com EBD, rodas aro 15” com calotas, abertura das portas na chave, alarme, direção com ajuste de altura e vidros e travas elétricas, LT II (R$ 45.990) soma rodas de alumínio de 15” e sistema de som multimídia com Bluetooth, e LT III (R$ 49.690) piloto automático e câmbio automático. A LTZ é a única a trazer os sete lugares, e vem em dois pacotes: LTZ I (R$ 50.990) usa câmbio manual e agrega todos os opcionais da LT mais computador de bordo, controles do som no volante, farois e lanterna de neblina, rack de teto, retrovisores elétricos e sensor de estacionamento, e a LTZ II (R$ 54.690) apenas adiciona o câmbio automático.
Quanto à motorização, ela usa apenas o 1.8 Econo.Flex. Trata-se do mesmo que já se chamou FlexPower, mas dessa vez recebeu diversas melhorias para melhorar a eficiência e passou a render potência e torque de 106/108 cv e 16,4/17,1 kgfm, com gasolina/álcool. Já o câmbio manual tem cinco marchas, enquanto o automático é adaptativo e tem seis – é o mesmo que equipa o Cruze. Seu espaço interno será garantido pelo entre-eixos de 2,62 m por 1,73 m de largura e 1,66 m de altura, com 4,36 m de comprimento. Quando usa cinco lugares ela tem porta-malas de 710 litros, que podem virar 1.068 com a fileira traseira removida. Já com sete lugares ela leva 553 litros se tiver a terceira fileira rebatida, ou 952 se a segunda também sair de cena. Sua garantia será de três anos para uso pessoal, e um ano ou 50 mil km para uso comercial. Ela virá em oito opções de cor, sendo duas sólidas e seis metálicas, e ainda dispõe de linha de acessórios de personalização.
