mercedez: Renault

Renault Scénic 2013

There are lots of opportunities in life that lead us to notice that even the smallest facts can provoke enormous results, whether good or bad ones. Those are so frequent that even when restricted to the car world still end up a very large list. Citroën Visa, for instance, went from failure to success mostly due to a front bumper change. Honda’s moderation with the 2011 Civic, in turn, ended risking a long-time reputation in USA. Now it’s these minivans’ time to get updated, but their goal is different: they only needed a retouche d’image.

The most common thought of the people whose countries don’t offer Scénic must be “Why changing this generation so soon? I think it would still look young in a couple of years”. But the truth is it surprises even the Europeans, although for a different reason: “But this car was facelifted last year!”… Aging opinions aside, both groups can calm down with knowing more about the latter facelift. Do you remember how the cars’ design used to be mainly two-dimensional? Headlights and tail lights were kept on the front and rear panels, while the doors’ designs were started and ended only at the sides. The exceptions were more obvious, such as the roof designs for a sedan and a hatchback. Today’s design is much more complex because all the car’s sections became fully connected, and one example of that is what Renault has changed on Scénic. The front fascia of a modern car is physically constructed only by the bumper, which has also the front grille and ends outlining the lights, making it possible to perform big visual updates by changing only one part. Therefore, observing the pictures with more attention will lead to noticing that Scénic’s tail lights received new internal design while Grand Scénic’s remained untouched, but the biggest change wasn’t even complete: the front bumper was nothing but partially redesigned.

That part received a new upper grille with everything else staying the same, but why is this so important? Because this car has received the “bowtie”, which is some sort of the flagship item of Renault’s latest design language. This is very important because this automaker was starting to lack identity, mostly due to the various origins of its cars: some came from Dacia and others from Nissan and Samsung, not to mention what the simple age differences brought. But instead of very strong rules like Audi’s, Renault fortunately seems to be satisfied with having only some common items among its cars, freeing each one to maintain its own personality – actually, these minivans should’ve received this facelift right after Fluence, but had to step back in order to give space for Clio’s new generation. And as the mid-size sedan, which in fact is directly project-related to Scénic, there was no need to change more than applying the new corporate design. Both short and long-wheelbase options stayed the same elegant and classy vans, which took inspiration from Citroën’s C4 Picasso duo: the five-seater has some items with more casual look in order to resemble the sporty vehicles, while the bigger sister’s classical touch is clearly connected with the even bigger Espace. If you put them side-by-side with the other “bowtied” Renaults it would be very easy to notice their shared “genetics”, but does some of them look like a scaled version of other? The obviousness of this negative is what should be making Renault’s designers delighted.

However, it’s always nice to observe when “delighted” doesn’t mean “satisfied”. If the intention was to make Scénic look more casual in the small version, this update took this opportunity to bring the latest version of what’s already one of this car’s traditions: the light-off-road sister. Even though in nowadays the group offers crossovers, some customers still prefer a bigger car than Captur, fancier than Duster, more spacious than Koleos and more family-friendly than all of those. That’s why this version started as RX4, turned into Conquest and now arrives as XMOD: it’s easy to notice the new intentions with the more aggressive front design (by the way, once again achieved just changing the bumper) with bigger grille and imponent black-plastic protectors, which are continued by the sides and ended at a rear bumper which resembles RX4 very much. There are roof racks and an interesting traction system: since the car only has front-wheel-drive, Grip Xtend brings three driving modes for the traction control: Road, Loose Ground and Expert. Besides, the only interior update for the entire line is the addition of R-Link infotainment system, while the Bose sound system will come only at the most expensive trims. These cars will also offer new Energy engine options: they were updated to achieve 15% better consumption and emissions and, as usual, come with several power options – the most powerful will be TCe 130, with 128 hp. The new Scénic family will be officially released at the upcoming Geneva Motor Show.

Renault Kangoo 2013

Some months ago, everyone turned the spotlights to Mercedes-Benz and the latest member of its commercial vehicles’ line, the badge-engineered Citan. But this release also brought the memory that Kangoo, the French multivan whose project was used to create the German sibling, was completing four years at the current generation without having any style changes. Renault now takes the opportunity to give some updates which may not create design revolutions, but have a great importance to the car’s market position.

Do you know what does “kangoo” stand for? This word doesn’t have any meaning, actually. Renault used a computer program to create random pronounceable letter combinations until they liked this one, which they used to baptize their very first multivan, which came in 1998 to fight this category’ pioneers, PSA’s Citroën Berlingo and Peugeot Partner, and Fiat Doblò a few years later. But if the French twins tried to look like a conventional car as much as possible, the other two wanted to stand out in the crowd: like the Italian rival, the first Kangoo used very creative shapes and bright colors to compose a playful appearance, rather than discreet. But they all agreed to offer huge space for people and/or cargo (there were several body options) with resistant structures and inexpensive trim levels, which didn’t take long to result at a very successful quartet. They’ve started to receive the second generation around the tenth year, in which PSA only upgraded the original concept, while Fiat made Doblò much more elegant. Renault, in turn, decided to evolve Kangoo’s initial idea. The pictures show a more solid version of the first generation’s design, maintaining vivid colors and shapes but also receiving a new option: named Be Bop for passengers or Compact for cargo, it has smaller height and wheelbase, achieving a “cuter design” which makes it more suitable for companies with lighter demands.

And after shrinking at the beginning, this generation received the electric Z.E. version and ended with an enlargement: the second Grand Kangoo was also an extended-wheelbase option for both uses, but also like the first one there was a big surprise concerning the design: having the cost reduction as a priority resulted at very questionable design solutions, such as brutally stretched last columns at the first and rear fenders at the second. Nevertheless, worrying about award-winning designs or not is what creates the biggest difference between Kangoo and Scénic, to keep the comparisons in Renault’s showroom. These pictures show the rational van of those, and that’s why there weren’t great investments at this facelift. The entire front was restyled in order to syncronize this car with Renault’s current design language, which includes big headlights and the already famous V-shaped grille highlighting the brand’s logo – the Z.E. version adds the blue-chrome details seen at the photos and sets the charging port under the logo. Internally, there’s new dashboard and the R-Link infotainment system. Since this car focuses at the commercial use, there’s only one gasoline engine option, the 1.2 TCe – all the others use diesel, generating from 75 to 110 hp.

02/28/2012 update: Now it was time for releasing the facelifted Kangoo’s passenger version, after commercial and electric variations. The visual changes are the exact same here, but restricted to the medium-wheelbase vehicle, which has also received two new trim levels: besides Life, Zens and Intens there will be Business and Extrem. The first one is focused on companies, while the second deserved to appear in the most recent official pictures. Like PSA has done with Citroën Berlingo XTR and Peugeot Partner Tepee, now it’s Renault’s time to offer an “off-road inspiration” for this multivan, with 15” wheels, exclusive external stickers, chrome details and roof rack, while the cabin receives two-tone coating. It was also revealed that Kangoo will have hill-start assistance and stability control as standard items, with the R-Link infotainment system as an optional. The diesel engine options will actually be the same dCi 1.5L, with 75, 90 or 110 hp of power, while there will be only the 115-hp TCe with gasoline.

Renault Clio Estate

Do you remember how this station wagon made its very first public appearance? It was around the last Paris Motor Show, right after the fourth Clio was showed. But while the hatchback was having its official worldwide release, the family-dedicated sibling was only glanced, in a backstage video published by Renault at that time to show more information of the new cars. Estate is now released in Europe, but it’s still worth taking a moment to observe how great turned to be this job performed by Renault.

Creating a car leads to deal with lots of conceptual decisions, way before starting to convert the design sketches into what will be manufactured. Each category demands a particular external size and has its particular competitors, so one of the biggest decision is on what subdivisions the car will compete – in other words, what variations it’ll receive. The strategy of deriving sedan, wagon, minivan, pick-up and other categories from a single car became famous around the 1980s, with cars like Opel Kadett E and Renault Mégane. Since the main idea here is to reduce costs by having cars from different categories sharing several parts, the initial examples used to change almost only the rear section. But in nowadays it’s necessary to deal with a much more competitive market, which demands each car to be as original and creative as it can possibly be, even when it’s “related” to others. That’s why even those are receiving more exclusive parts, inside and outside, achieving whole different variations. However, if sharing parts is the solution to save money, the simplest logic states that reducing those common items would result at more expensive cars. That’s why there are so many automakers working to make that sharing start from the very beginning of each project.

Besides having each time fewer platforms for more cars, another very important strategy is to project all the intended siblings from the beginning. Renault was criticized for the second-generation Clio because of the Turkish Symbol: this sedan variation had no previous planning on the hatchback’s project and also had to be cheap, which fatally resulted at a very unattractive design and bad sales outside its homeland. The third phase never had a sedan but tried to offer a station wagon for the first time, which was so well-accepted that is now succeeded by the gorgeous car of this article’s pictures. It’s clear that Clio Estate (or Grandtour, for some markets) isn’t a last-minute adaptation of the hatchback. It brings the same elegant sportiness, with smooth volumes, a very stylish front fascia and great attention to the details, such as the opulent-but-not-too-big tail lights, the same hidden back handles as in the hatchback and all the columns with black paint but the front ones: the roof ends up like it’s floating over the windows, which in turn seem all connected. This car will offer the same items as Clio, which includes R-Link infotainment system and Bass Reflex audio, but with 443L to 1.380L at the trunk. With diesel it’ll use a dCi 1.5L with 75 or 90 hp, and with gasoline a 75-hp 1.2L or the TCe Energy 1.2L with 90 hp. The prices go from € 14.300 to € 20.500.

Renault Captur

Almost every best-seller car was released with much more modest intentions from its brand. VW, for instance, would have never imagined that Golf and Gol would not only defeat Beetle’s respective sales records in Europe and Brazil as also overcome it so easily. But even though selling a car is getting harder and harder, it’s still easy to notice that some formulas have proven themselves true money makers. Renault surely knew the new Clio would be a huge success, so why hesitate to combine it to another golden eggs goose?

The fourth-generation Clio is being so well-received worldwide for the simple reason of offering most of what people are searching in a car today. Since this car has never been so attached to traditions, like Golf’s C pillar or C3’s round body, this project took advantage of this enormous freedom. Renault chose a very attractive new design language, and managed to create a “magnetic” car. Whether for the aggressive front elements which highlight the brand’s logo, lots of inspiration from sports cars applied to the sides and a very elegant rear or a spacious interior filled with technology, safety, comfort and very efficient engines, the fact is this car is an excellent project. So the overall reaction did nothing more than just proving once again that everyone do prefer what’s best. However, one of those formulas of the current car market is the crossover concept. The idea of offering most of each category’s advantages in a single car must be as old as the very categories because it comes from the purest common sense, but the true challenge has always been how to execute it in a customer-attractive way – Pontiac discovered the effects of doing this wrong with Aztek, by the hardest way. So when the first modern crossovers achieved worldwide success, it was a matter of time for each and every automaker to create their own ones. And since Renault had on one hand this successful Clio, and the assurance of the crossovers’ good acceptance at the other, what else could you expect them to do next?

Captur is the simple result of applying Clio’s concept to the crossover category, but this comes as the exact opposite of a complaint. While Chevrolet creates a tougher style with Trax, Ford relies at its SUV experience with EcoSport and Peugeot goes classier with 2008, this Renault becomes closer to Buick Encore’s (and its German brother Opel Mokka) proposal. There’s plenty of organic shapes and smooth volume transitions, creating a very European design filled with a very tasteful sportiness. In other words, Captur expresses itself with its own design, without relying on accessories. There are no spoilers or too many chrome details because it isn’t a sports car, but neither external protection items, roof racks or even a snorkel because it doesn’t intend to cross a river or climb a mountain. Another reflection of that is the interior, whose console is very similar to Clio’s. The beautiful dashboard brings the modern touch, while the colored seats (and the exclusive roof color) give the playful idea. In spite of the 13.5-ft length, Renault claims Captur’s room distribution is as good as in a minivan. Besides, as in every modern car, the big touchscreen anticipates the lots of electronic systems for comfort, safety and entertainment. Since this car shares Clio’s platform, it’ll surely bring most of the hatchback’s engines, all of them with very good emissions and performance numbers. This car’s official debut is expected for the next Geneva Auto Show.

Renault Fluence 2013

It doesn‘t take to be a car fan to notice the many levels of changes that can be performed into a vehicle. Since minor trim levels updates to a whole new project, this “science“ consists of considering several different factors to find the best possible combination to apply at each case. Some can‘t manage to collect the prize even with big investments, but there are others who have corrected only what was needed and therefore enabled themselves to an increased-sales future. Fluence now has definitely made its way to the second group.

What makes this topic very interesting to analyze is the variety of good and (specially) bad examples. Face-lifts should be only a short-or-medium-term update to boost the car’s sales at the second half of its current generation’s lifecycle, but they can only accomplish that when well done. There are some neutral examples, such as 1989 Fiesta’s updates for 1995 and 1999 or the 2005 Hilux’s updates for 2008 and 2011. However, looking to Fiat Multipla’s good sales from 2004 to 2010 gives the second reason to its facelift, following nothing more than meeting the 1998 car. Similar situation was faced by the 1978 Citroën Visa, which had only to change that hideous front design into a more conventional one in 1981 to see the sales prosper. Unfortunately, some cars end up losing the style harmony among the various attempts of looking modern and attractive, like the first Chevrolet Aveo: from a really neutral debut in 2003, it became a much more elegant car in 2006 but fall into the idea of being more sporty and came to 2008 with a very exaggerated design – similar fate was given to the Mexican first Chevrolet Chevy, which went from the widely known Corsa’s design to a particular one in 2004, and to what must be GM’s biggest front air intake ever made to a city car, in 2009.

When it comes to Fluence, despite of this one being its first official facelift it’s a fact that this car has already had its share of restylings. The car came in 2009 first as Samsung SM3 in South Korea, being restyled a few months later to receive Renault’s badge a few months later – in fact, some other Eastern markets decided to only rebadge the Korean car. The next year received the European’s electric version, and there came another different design to what was now called Fluence Z.E.. And to follow this pattern, the first facelift will be actually two “and a half”: there will be a new SM3, the new Fluence seen in this article’s pictures, and Mexico’s SM3 rebadged as Fluence – how many cars do you know that had seven different designs around the world in less than four years? The sedan enters 2013 with Renault’s new design identity, whose flagship car is the fourth-generation Clio. But it’s impressive to observe how it took only a new front bumper to finish this car’s natural opulence. The air intake became much wider to connect both headlights and a much bigger brand logo, resulting in a much stronger personality: Fluence now takes attention also from the front angle. And if it wasn’t hard to get a better-looking lower part than the 1990s-inspired one used by its previous phase, the new one brings the sophistication of the LED daylights along with grilles that give this car the elegance it has always deserved.

And if the headlights were the only parts good enough to survive the restyling, it was easy to guess that the car didn’t change anything else but the wheels design: the sides and specially the rear were such well-designed that when it comes the time of bigger changes it’s better to show a whole new project rather than taking the risk of an unbalanced partial update. The interior received the Mégane family’s digital dashboard, front and rear parking sensors, electronic handbrake and the R-Link multimedia entertainment system: it brings Bluetooth connection, media player and GPS navigation through a big touchscreen on the top of the console. The car is expected to be start arriving at Turkey next January and then at the other 55 markets which sell it, and at first using a 16-valve 1.6 with 115 hp with Renault’s new CVT X-Tronic transmission. The new SM3 and the Mexican Fluence received similar internal updates, but Fluence Z.E. isn’t expected to change soon.

Renault Symbol 3

Emergent markets are really fond of sedan cars, specially between compact and medium sizes. Most of the current three-volumes of those categories come from countries like Brazil, China, Turkey and Iran even if the automakers need to build them from nothing more than their global platforms. Therefore, when Europe and US release a car only with hatchback and station wagon options, it doesn’t take long to those markets develop their own sedan variation. The car at this article is one of the best examples of this strategy ever seen.

This is the third generation of the car originally named Renault Symbol, whose story became so confusing through the years that it’s worth to be explained step by step. This name originally came in 1999, with the first sedan adapted from Clio already following its second generation, which arrived in the previous year. Symbol was a Turkish version whose sales also started at that country, but it was easy to notice its concern with the cost reductions: sharing the hatchback’s parts until the rear doors did avoid producing too many extra pieces, but its design became unbalanced. That Clio had a wide third column to give a solidity impression, but the sedan demanded it to increase even more due to the connection with the bigger trunk volume, which in turn needed to deliver the biggest space it was possible. These were two strong reasons to draw a long third volume, but not to do it forgetting the style harmony. However, nothing of that stopped this car’s success specially among the families. Symbol was sold at other countries as Clio Sedan and face-lifted in 2002, but the half-decade witnessed some changes. The Romanian Dacia Logan soon became the Renault Group’s cheaper sedan worldwide, while the third European Clio became more sophisticated than the emergent markets could afford at its category, leaving this position to Sandero, Logan’s hatchback.

Renault replaced the Clio family with much more modern entry-level cars, but it wasn’t Symbol’s end. Once again the Turkish department projected a three-volumes using that name, but now focusing at the next higher category to attract a more mature public. The prices were kept under a reasonable level because they also kept the older Clio’s platform, but with a different strategy: the design was completely new, sharing no body panels with the previous sedan in order to show much more elegant lines. The interior gave the appropriate answer with fluidic lines and great trim levels still with a big trunk, but not every country gave the best acceptance to this aging project, even with the interesting prices which in fact were the brand’s main intention. But the final situation was that Renault ended with both a low-budget and a “premium” sedan, as the emergent markets call cars like Symbol. The following changes received by these cars came with the second-generation Dacia Logan because of the contradiction highlighted by it: Renault’s cheaper sedan was already a younger project than the more expensive Symbol. But now the fourth Clio came again with no intentions of leaving Europe (and therefore not generating any “emergent sedans”) and Logan improved completely, but nothing was mentioned about Symbol… so far.

The French automaker’s strategy deserves applauses for being a nice example of solving big problems with small acts. Logan and Sandero are expected to be sold under Renault’s badge outside Dacia’s markets due to the reasons listed at their own article in this blog, so their second generation was projected already considering that. So instead of having a new Symbol as one more car, they took the opportunity to replace it rebadging the new Logan. So the new Symbol will have the same advantages of its Romanian brother, also because the pictures here show the lack of deep changes: this project was intended to meet both brands’ style rules with nothing more than a front restyling: the front air intake resembles the new Clio or even Symbol’s fancy brother Fluence, while the rear received only the new badges. But the pictures also show that Renault will reveal the sedan’s interior in another opportunity. It’s expected that Symbol comes with better trim levels, including items such as digital air-conditioner and multimedia entertainment device with GPS. But these news will surely be confirmed at its first official presentation, scheduled to tomorrow at nothing less than… the Turkey Auto Show.

Renault Fluence GT

Que brasileiro apaixonado por carros não lembra do Tempra Turbo? Ao lado da versão equivalente do Uno da época, esse sedã foi uma das apostas mais interessantes da Fiat no começo dos anos 1990 não só pela série de predicados do seu carro, como também pelo mérito de difundir uma subcategoria que não demorou a cair no nosso gosto. Os dezoito anos seguintes a viram alcançar uma interessante estabilidade entre vários altos e baixos, da qual o Fluence passa a ser o mais novo três-volumes brasileiro a desfrutar.

Este é mais um caso em que o segredo do sucesso consistiu em nada mais que encontrar um desejo do consumidor até então insatisfeito, e atendê-lo com uma solução de execução descomplicada. O Brasil já era acostumado com modelos de alto desempenho numa variedade de origens, tamanhos e tipos de motor, mas todos eram sempre hatches ou cupês, carrocerias que permitiam grande foco na esportividade mas implicando num grupo de potenciais compradores muito restrito. Em paralelo, os pais de família sempre se mostraram receptivos aos sedãs requintados, então o que a Fiat fez foi não mais que aliar o luxo do seu maior modelo à venda no país ao desempenho de um 2.0 turbinado feito na Itália. Esse mercado prosperou no Brasil porque agora mesmo os pais de família poderiam desfrutar de motores mais fortes e visual caprichado, mas sem abrir mão do conforto e do espaço que aprenderam a valorizar nos sedãs, especialmente na categoria média. Por outro lado, é sempre custoso adaptar um motor de alta performance em um carro de vocação familiar, então a estratégia que se mostra viável para esses carros é vendê-los como produtos de imagem, sem esperar números altos para estas versões mas sim um incentivo às suas demais, por se tratar do mesmo carro. Esse foi o caso do Marea Turbo: os 182 cv do sucessor daquele Tempra lhe fizeram o carro mais potente do país durante todo o seu tempo de produção.

As várias menções à Fiat só se fazem necessárias pelo puro fato de que esta foi a marca pioneira, mas o fato é que os dias atuais encontram a maior variedade de sedãs médios de alto desempenho desde sua formação. Se curiosamente a Fiat encerrou a produção do Linea T-Jet há alguns meses, a VW aposta na dirigibilidade refinada do Jetta Highline, a Peugeot na discrição elegante do 408 Griffe THP e a Toyota apenas no visual diferenciado do Corolla XRS. Chevrolet e Honda ainda não se envolveram nesta briga, mas a última já decidiu que sua participação se fará com o Civic Si em versão cupê. Para fazer um ataque à altura o Fluence recorreu nada menos que à RenaultSport, a divisão esportiva da marca na Europa, e ao centro de estilo da Renault na América Latina. Este se encarregou de criar o kit aerodinâmico que se vê nas fotos, composto por spoilers dianteiro, laterais e traseiros que abandonam a sobriedade na medida certa, conseguindo a diferenciação visual que chama atenção nesses carros mas sem desequilibrar um estilo que coleciona elogios pela harmonia de linhas – a traseira, por exemplo, faz uma passagem tão caprichada entre a superfície superior e as laterais que ficaria feia com qualquer peça diferente do discretíssimo spoiler que recebeu acima das lanternas. Já as rodas fazem sua parte ocupando as dezessete polegadas com um belo desenho.

Entrando no carro, a sensação de bom gosto continua com os bancos de couro exclusivos, com maior suporte lateral e costuras vermelhas. Elas também estão presentes na alavanca do câmbio e no volante multifuncional, mas o destaque seguinte vai para o quadro de instrumentos: em vez de mudar apenas o grafismo a Renault trouxe a unidade usada no Mégane francês: um vistoso velocímetro digital de luz branca também abriga medidor de combustível e termômetro, e se vê ladeado pela tela do hodômetro e pelo conta-giros, cujos números grandes contam com o limite de rotações feito em amarelo (para seguir a cor da marca em vez do usual vermelho) e ponteiro que repousa apontando para baixo, em alusão aos carros de competição. O pacote de equipamentos é completo, partindo da lista da versão de topo Privilège e somando alguns detalhes com pintura em preto brilhante, mas todo esse aparato de luxo e estilo encontra resposta no motor: o carro ostenta o TCe 180, o 2.0 preparado pela RenaultSport com câmbio manual de seis marchas e tecnologia derivada dos motores fornecidos para a F-1, gerando potência de 180 cv e o excelente torque de 30,6 kgfm – este número lhe dá a liderança do segmento no Brasil. Toda essa força lhe garante aceleração de 0 a 100 km/h em 8s e máxima de 220 km/h. O Fluence GT tem vendas previstas para começar em novembro.

Renault Clio 2013

Finalmente surgiram as primeiras fotos oficiais do tão comentado face-lift do Renault Clio vendido no Mercosul. Há tempos já se sabia que a sintonia com o modelo europeu não seria retomada em nosso mercado, menos ainda depois da chegada de sua quarta geração, com avanços enormes em todos os quesitos. Em vez disso, a Renault argentina daria mais um retoque à segunda geração para continuar como carro de entrada, mas até então não se sabia bem como ele ia ficar. Pois aqui você confere suas primeiras fotos oficiais.

Olhar este carro faz lembrar de tantos exemplos de “gambiarras” similares mesmo aos menos aficionados por carros, de forma que se torna até desnecessário explicar o conceito de face-lift de meia-vida ou o de reposicionar um modelo no mercado para estender seu ciclo de vida. Chevrolet Classic, Fiat Palio Fire, Ford Fiesta RoCam, Peugeot 207… as marcas e os modelos são muitos, mas a ideia é a mesma: se trazer o sucessor do Primeiro Mundo traz dificuldades cuja solução seria um preço alto demais, busca-se fazer o possível com o que se tem na mão para continuar vendendo bem. O Clio chegou ao país em meados dos anos 1990 ainda na primeira geração, importada da Argentina, mas isso só viria a ser uma estreia breve. O carro se estabeleceu no país só mesmo com a fase seguinte, chegando em 1998 com produção nacional e sintonia com o modelo europeu. Ele já chamava atenção por ser o primeiro Renault de preço baixo a chegar ao país, dado que a marca estreou por aqui com os primeiros Mégane e Scénic, mas era no estilo que o Clio cativava. Em momento algum suas linhas fugiam da criatividade exótica que caracterizou os carros dos anos 1990, em que o seu diferencial era a ausência de cantos retos: tudo nesse carro era arredondado, incluindo até o vidro traseiro.

Pouco depois veio o sedã, inexistente no projeto original. Se a adaptação turca não era um expoente em harmonia de estilo, o terceiro volume lhe dava porta-malas de 510 litros, o dobro do hatch e expressivo até hoje. E se tudo isso não fosse suficiente, o Clio caiu por completo no gosto das mulheres com séries especiais como Alizé e O Boticário, cuja lista de itens incluía revestimento dos bancos que não desfiava meias-calça. Por outro lado, ele lembrava dos homens com a versão Si, de acabamento esportivo e farto pacote de itens. Mais tarde a linha recebeu o primeiro face-lift, mas ainda em sintonia com a terra natal. A ideia era adaptá-lo às novas tendências da Renault ainda sem recorrer a uma nova geração, e isso incluiu passar a gama de versões das famosas siglas RL, RN e RT às palavras Authentique, Expression e Privilège, e a um estilo mais anguloso – detalhes como os faróis triangulares e a grade maior e horizontal faziam o carro remeter ao luxuoso Vel Satis. O lado curioso é que esta fase viu os maiores altos e baixos da história do carro: a chegada dos motores bicombustíveis lhe fez um concorrente de peso entre os nossos compactos da época, mas o ano de 2005 marcou o começo da decadência do pequeno Renault por aqui.

Na Europa, grande parte do carisma desse carro veio das versões esportivas, cujos destaques foram a Williams, ainda na primeira geração, e a V6 na segunda – sim, ele recebeu o 3.0 do Laguna com melhorias e o usou numa carroceria com dois lugares e posicionamento central, para chegar a mais de 200 cv. Com isso, a terceira geração honrava esse potencial com uma construção muito mais sofisticada, que anos depois rendeu incontáveis variantes esportivas com os mais variados temas. Trazer isso ao Brasil resultaria em preços muito mais altos que os do anterior, mas de qualquer forma a Renault não podia ficar parada por muito tempo: a concepção mais moderna de VW Fox e Ford Fiesta 5 só fazia acentuar a idade do carrinho francês. Foi quando nossa Renault teve a ideia de aproveitar a linha Dacia Logan, feita pela subsidiária romena de baixo custo mas com projeto igualmente moderno. Foi quando recebemos o sedã e o Sandero, este uma criação brasileira. Não se pode negar a perda de charme e requinte, mas as vendas da nova dupla confirmam que essa foi uma decisão acertada. Mas se o Logan preencheu por completo o espaço do Clio Sedan, sob o tamanho avantajado do Sandero ainda havia espaço para um modelo mais barato.

A segunda metade da década passada viu o Clio hatchback se relegar ao papel de carro de entrada, apoiando-se em vantagens como o preço baixo das versões de entrada e a confiança de um produto já bem estabelecido no mercado, mas com um diferencial: em vez de cortes extremos na lista de itens para alcançar o menor preço possível, a Renault manteve uns poucos mimos que fazem a diferença para quem tem o dinheiro muito contado: detalhes como tecidos e de melhor qualidade e revestimentos que eliminam ruídos corriqueiros ajudam a passar sensação bem melhor que a da média da concorrência. A produção do nosso Clio agora voltava à Argentina, mas com isso ele parecia ter recebido o destino de Fiat Mille e VW Kombi: sobreviver enquanto vender bem. A reviravolta veio justamente com o tal face-lift que aqui se apresenta, porque a julgar pelos padrões desse tipo de atualização, significa uma sobrevida de pelo menos quatro anos para o carro. Claro que a intenção da marca passa longe de vendê-lo como carro requintado ou algo do tipo, mas não se pode esquecer que essas estratégias de prolongar o ciclo de vida de um modelo devem ser usadas apenas como solução paliativa, pelo simples fato de que em pouco tempo o modelo perderá o interesse do público.

A ideia da Renault foi tornar o carro mais atraente e sintonizado com as tendências atuais. Mas se torna difícil demais fazer um carro de 1998 se parecer a um quinze anos mais jovem sem provocar impressões negativas. Estão lá alguns dos elementos do novo Clio francês, como os farois com máscara negra unidos por uma grade de perfil baixo que dá destaque ao logotipo da marca, mas eles não combinam com o carro. Você já deve ter reparado que os carros mais recentes usam dianteiras um tanto mais curtas e altas, mas bem mais integradas ao resto do carro. Pois é esse tipo de carroceria que combina bem com elementos grandes e vistosos como esses, porque se cria um efeito tridimensional que une visualmente capô, parachoque e laterais como um só elemento maior (o Fiat Punto foi um dos precursores dessa tendência). Já o Clio 2 ainda remete à época em que cada porção dessa parte da carroceria era bem separada. Essa dissonância se vê em itens como o capô, que “empresta espaço” à área da grade e dos farois com uma dobra circular tão forte que, com certos ângulos de luz, faz essa peça lembrar um assento sanitário. Já os farois de neblina ganharam um suporte tão exagerado que lhes deixa desconexos, ladeando um parachoque cujos vincos não fazem uma boa transição visual entre as superfícies que continua apenas por falta de espaço em altura.

Além disso, como você já pode imaginar, as laterais só não são uma perfeita viagem a 1998 porque os retrovisores agora são os do Sandero, maiores. Já a traseira não ficou feia, mas uma olhada mais atenta repara que foi porque ela não mudou quase nada. As lanternas ficaram mais modernas e integradas com a tampa traseira, mas um lamento vai para a parte superior: a simulação de spoiler tenta disfarçar que o Clio finalmente perdeu o vidro traseiro curvo, cujo charme de estilo parece não compensar mais os altos custos de fabricação dessa peça. O modelo sempre usará o 1.0 16v flex de antes, mas agora nas versões Authentique 2p (R$ 23.290) e 4p (R$ 24.290) e Expression 4p (R$ 24.950). O pacote de itens continua mínimo, mas agora todos trazem computador de bordo e predisposição para rádio de série, na mesma cabine de sempre. Ar-condicionado é um opcional de R$ 2.500 nas duas, mas só a segunda também traz a possibilidade da direção hidráulica, por R$ 1.100. As fotos indicam que o destaque desta fase do Clio será o mesmo do Fiat Uno: a personalização. Nas concessionárias será possível aplicar kits com adesivos e acessórios por dentro e por fora, seguindo três temas diferentes que incluem novo revestimento de bancos e até um adesivo que simula repintura de teto.

Renault Duster TechRoad

A melhor defesa é o ataque. Quem poderia imaginar que uma máxima do xadrez se aplicaria tão bem ao mundo dos carros? Impostos do governo, defasagens do que se oferece lá fora, crises econômicas… Por maior que seja a influência desses fatores, nada afeta com tanta força as estratégias dos fabricantes quanto a reação do público, através da simples livre concorrência. Um primeiro olhar pode dar pouca importância a esta novidade, mas este artigo irá esclarecer o que há por trás desta nova versão do Duster.

Este modelo deve ocupar uma posição bem alta na lista-negra da Ford. Afinal, depois de vários anos rindo à toa com o sucesso de vendas do EcoSport, as primeiras ameaças vieram apenas poucos anos atrás. O Citroën Aircross trouxe desenho diferenciado e de muito bom gosto, mas ainda não era a melhor ameaça. Ela só se fez mesmo com o Duster, cujo ataque passa pelos preços competitivos mas tem como maior destaque o conjunto: se o Ford agrada pela receita de SUV em escala menor, o Duster a evoluiu. O pragmatismo da origem Dacia se converteu em uma rusticidade que acabou seguindo ainda mais fielmente a tal receita dos SUVs compactos. Afinal, o maior tamanho do Duster lhe dá a impressão de carro mais caro, enquanto a ausência da profusão de vincos e recortes para reduzir custos lhe deram aspecto mais limpo. Some isso à suspensão elevada, tração 4x4, adereços visuais de bom gosto e motores eficientes, e está explicado o catapultamento de vendas que chegou a tirar a liderança mensal do agora arqui-inimigo. Entretanto, mesmo que a iminência da nova geração do EcoSport não fosse segredo para ninguém, o Duster não esperava que a Ford usasse estratégia parecida.

O novo EcoSport investiu pesado na parte de requinte e tecnologia, que não por coincidência é o ponto fraco do rival. Fica difícil levar um carro cujo projeto inicial focava exclusivamente no baixo custo, quando se tem uma opção similar em preço mas que conta com estilo sedutor e fartura dos itens que enchem os olhos dos mais jovens, então a defesa da Renault contou com melhorias neste aspecto. Como ainda não é hora de mudar o estilo, suas novidades vieram em uma série especial. Limitada a 4.500 unidades, a TechRoad traz máscara negra nos farois, rodas escurecidas e adesivos da série, mas seu destaque é a central de entretenimento multimídia. Trata-se de uma touchscreen de 7” que requis um console central exclusivo e comanda a conexão Bluetooth, o navegador GPS MediaNav e o sistema de som, que tem entrada USB mas não para CD. Os demais equipamentos são os vistos na versão Dynamique, e incluem ar-condicionado, direção hidráulica, trio elétrico e volante em couro, entre outros. A série TechRoad pode vir com o motor 1.6 16v por R$ 54.800 e 2.0 16v por R$ 58.450, em que esta última ainda pode ter câmbio automático por R$ 62.150. Ela só pode vir com tração 4x2, mas outra novidade interessante é que a partir de agora a mesma central nova será um opcional para a versão 4x4, por R$ 500.

Renault Scala

And the badge engineering scores again. As most of the emerging markets, India was already known for making its own car variations, and now one more is unveiled. It’s no more than a restyle of a Nissan sedan, and it’s really easy to recognize which model of the partner brand was used. This strategy completes their compact cars line at that country, since the hatchback spot was filled with Nissan March, also sold as Micra and there as Renault Pulse, and, as it’s always expected, looks for joining the best of each manufacturer.

For those who aren’t familiar with that, the concept of selling one car under two or more brands is almost as old as common. It’s best moment was achieved around the ‘80s, when each manufacturer had at least one car sold around the world using it, like General Motors – only their “Project J” had about ten variations, among Buick, Chevrolet, Opel and even Cadillac, besides the other brands. But lately this strategy has to adapt itself, because the differences about size and style preferences and prices made almost impossibile to offer the exact same car to markets like France and Argentina, for example. In nowadays, it’s observed a sort of combinated strategy, which sails between creating a car to only one market and designing a global model, surely passing by an infinite number of intermediate solutions. Thus, one of the latest results of those studies is the sedan which appears here. We can observe the Renault/Nissan group’s decision of taking the Japanese sedan and selling it under the French brand, possibly due to its better influence there. However, it’s easy to see that this arrangement it not as flawless as its manufacturer can think.

Besides the fact that anyone who knows a little about cars recognizes the Versa, not to mention the entire specialized press, the Mumbai’s design center who did this redesign could make the biggest effort but it couldn’t ever turn into something harmonic. The Nissan model wasn’t already the best example of elegance at car designing, but Scala gets worse because it simply doesn’t look like a Renault and even like a Nissan. We can say its lights got nicer, with better-looking internal structure than the original ones, but that’s it. The enormous black part at the center of the front end got too visually heavy for the overall idea of delicacy of the original round, organic shapes. In this kind of restyling is very common to maintain the sides without substantial changes, so at this case it meant keeping that rear window cut which exchanges the not so bigger costs of adding a third window in order to leave a huge blank spot at the third volume. The rear end received a big metal bar which unites the tail lights and carries the car name right above the license plate spot – Why couldn’t it take a look at Fluence at the time of choosing a sedan to take inspiration of? Not to mention the (true) Renault sedan whose origin is a lot older but could fill this spot with no extra cost, Symbol.

It‘s not that Scala is a monster; some can even say it got better than Versa. But it‘s bad to see this really nice style identity started by the latest Renaults get broken by a face-lift which could be better done or even avoided. Obviously, the interior follows the outside impression: opening the door doesn't take your mind out of Versa at all. There still are the round shapes almost everywhere, but with the exception of the central console, which brings an island of square lines to that ocean of funny lines that can easily attract the children’s attention. However, this design has nothing that could take away its huge credit about the inner space. It still takes a lot of benefit from a modern project, and takes five occupants without problems. Besides that, it can receive several items of comfort, style and technology, such as 15” wheels and multimedia sound system. The Renault Scala will be sold at four trim levels: RxE and RxL will use the gasoline engine, an 1.5 16v with 98 hp, while Rx and RxZ can be found only with the diesel one, also an 1.5 but with 85 cv. Both engines come with a manual five-gear transmission.

Renault Logan e Sandero 2013

Agora sim, foi feito o lançamento oficial da linha que já aparecia no configurador online da marca desde alguns dias atrás. As fotos já indicam que as alterações não envolvem a parte de estilo, porque na verdade a área que precisava de atenção era outra. A Renault focou em melhorar o custo/benefício de sua linha de compactos porque as últimas novidades no segmento vêm representando uma ofensiva cada vez maior da concorrência. Uma notícia ótima é que esta defesa contou com amplos trabalhos da filial brasileira.

A massiva presença de Logan e Sandero nas ruas do país mostra que nosso mercado lhes deu excelente recepção. O sedã chegou primeiro, sem negar em momento algum suas raízes de baixo custo, cuja combinação de farto espaço e preço baixo lhe trouxe favoritismo entre os taxistas. Algum tempo depois veio o hatchback, com projeto nacional, mas quiseram deixar com ele todo o apelo emocional, de forma que mais tarde foi ele quem começou a ganhar a maioria das edições limitadas e das versões especiais. Entretanto, não se pode negar que os dois já passaram de meia década de mercado e do primeiro face-lift, então a estratégia de mercado precisa mudar. Já existem projetos avançados para a nova geração dos dois na Europa, onde deverão manter a marca Dacia, então a geração atual passa a se basear em aspectos mais racionais para manter números de vendas satisfatórios. O Sandero, por exemplo, possivelmente já teve a série Rip Curl esgotada, mas ganhou a série GT Line renovada e agora como versão permanente, como se pode ler neste link.

Em um trabalho completamente realizado pela Renault Tecnologia Américas (RTA), central de engenharia instalada no Brasil, o retrabalho feito no motor, antes chamado de Hi-Torque, consumiu 36 meses de trabalho e sete mil horas de testes em laboratório, além do uso de quarenta protótipos. Agora chamado de Hi-Power, ele ganhou maior taxa de compressão, teve a central eletrônica mais avançada e várias de suas peças foram trocadas ou melhoradas, num total de 51 que inclui um quinto bico injetor, bielas forjadas de aço e pistões mais modernos. Mantendo as oito válvulas, ele passa a gerar potência e torque de 98 cv e 14,5 kgfm com gasolina, e 105 cv e 15,5 kgfm com álcool – segundo a marca, 85% do torque está disponível a partir das 1.500 rpm. Ainda de acordo com cada combustível, isso lhe permite aceleração de 0 a 100 km/h e velocidade máxima de 11s8 e 172 km/h e 11s2 e 174 km/h, respectivamente. O câmbio de cinco marchas é o mesmo, mas teve a relação de marchas alterada para privilegiar o consumo. Agora, entre as versões de Sandero e Logan que usam motor 1.6, apenas as equipadas com câmbio automático rodam com o 1.6 16v.

A tal preocupação com o custo/benefício se traduziu em alguns equipamentos a mais. A versão Authentique 1.0 16v (R$ 26.450 para o Logan, R$ 27.030 para o Sandero) ganhou o Pack Plus de série, que trazia amenidades como calotas e desembaçador traseiro. Já a versão Expression soma o Pack Conforto, e este sim é generoso: agora vêm de série ar-condicionado, computador de bordo, direção hidráulica e vidros dianteiros e travas elétricos, tanto com motor 1.0 (R$ 31.770 e R$ 32.610) como com o novo 1.6 (R$ 35.480 e R$ 35.930) – o Sandero nesta também ganha novas rodas de liga leve. A mesma versão faz o topo da linha do Logan, com câmbio automático por R$ 39.230, mas o caso do Sandero teve novidades: sua versão Privilège custa 38.470, mas ela perdeu a opção do câmbio automático – com o perdão do trocadilho, este privilégio passa a se restringir à versão Stepway, que com ele custa R$ 41.760 mas usando o manual fica em R$ 40.660. Já a versão GT Line fica nos R$ 38.470, como já se podia configurar pela internet.

Renault Sandero GT Line

Quando recebeu o face-lift do ano passado, o Sandero deixou órfã a parcela de seus clientes que apreciava a tendência do estilo esportivo, sem mudanças mais profundas. Agora o site da marca indica que essa situação voltou a mudar, porque ele não só ressuscitou a versão como lhe deixou melhor. Fora que ela capitaneia a linha 2013 do compacto, cujas novidades buscam defender os compactos Renault dos golpes fortes dos rivais, que já começaram a chegar e pretendem aumentar muito mais.

Julgando pelo pacote visual que ele ganhou, é de se imaginar que a Renault quer começar a tentar os clientes que até então consideravam apenas Fiat Punto Sporting ou VW Polo Sportline. A dianteira já antecipa a maior agressividade, trazendo um aplique preto na grade que combina com os detalhes adicionais do parachoque na mesma cor e o logo da série ao lado do farol esquerdo. Na lateral temos rodas de liga leve aro 15” pretas com desenho exclusivo, adesivo preto nas portas dianteiras e os retrovisores em preto brilhante. A traseira ganhou spoiler preto, as lanternas especiais da versão Stepway e um aplique também preto no parachoque para simular um extrator de ar, item famoso pelo uso em veículos de alto desempenho. É interessante notar que o aproveitamento de peças não perdeu o bom gosto nem ao entrar na cabine: o quadro de instrumentos tem grafismo exclusivo, o painel tem detalhes vermelhos, e os bancos de couro preto vêm com as costuras e o nome da série na mesma cor secundária. Ela deixou de ser série limitada para ficar como uma versão permanente, podendo vir em quatro cores e começando em R$ 38.470.

O resto da linha 2013 Logan e Sandero preserva as configurações já usadas até então, incluindo a série especial Rip Curl. Entretanto, a opção intermediária de motor passou por melhorias. O 1.6 equipa a versão Expression para os dois e Privilège e Stepway apenas para o Sandero, sempre com câmbio manual – as versões com câmbio automático usam o 1.6 16v. O motor oito-válvulas ganhou um retrabalho que incluiu aumento da taxa de compressão e troca de sistema de partida a frio e pistões com menor atrito para otimizar o consumo de combustível e aumentar os números de potência e torque: agora temos 98 cv e 14,5 kgfm com gasolina e 106 cv e 15,5 kgfm com etanol. O lançamento do modelo está marcado para o final do mês, então até lá as fotos deste artigo serão atualizadas.

Renault Symbol 2013

Chegou a vez de este elegante sedã premium virar o ano. Sua única novidade é vir somente na versão de topo Privilège, com motor 1.6 16v flex de 115 cv. Não se sabe por que este modelo ainda não emplacou no país, mas fato é que qualidades não lhe faltam. É o caso da cabine: os opcionais vêm num pacote fechado pequeno, porque a lista de série é enorme. E como se não bastasse, ele vem a preço de carro pequeno: perdeu cerca de R$ 5 mil e passou à bagatela de R$ 37.390. Conheça mais em seu artigo de lançamento.

Renault Zoe

Lançado no último Salão de Genebra, é outro salão que marcará o passo seguinte do Zoe: suas vendas começarão em outubro, após o Salão de Paris. A Renault cada vez mais associa sua imagem à ecologia com o crescimento de sua linha de carros elétricos, cuja sigla ZE vem de Zero Emission. Mas este compacto tem um mérito particular porque é o primeiro carro dos franceses a ser projetado totalmente com foco na propulsão elétrica. Aqui você conhecerá um pouco mais sobre esse interessante hatchback.

Por mais que os ZE agora sejam quatro, tal primazia do Zoe se deve ao fato de que Fluence e Kangoo nasceram com motores a combustão e ganharam apenas uma versão elétrica, ao passo que o Twizy sempre a usou mas não chega à concepção tradicional de carro. Pelas fotos abaixo é possível relembrar que ele foi um dos primeiros a usar a atual tendência de estilo da Renault, em que a frente une farois bem esguios com os lados da grade em duas grandes faixas que convergem ao centro do espaço para sustentar o escudo da marca em posição de destaque. Seu parentesco com o novo Clio é grande mas não passa pelo desenho: o irmão elétrico aposta em linhas bem mais limpas, que lhe conferem uma agradável fuga da profusão de vincos, recortes e relevos que tem se estabelecido como tendência entre os carros mais atuais. As luzes diurnas, por exemplo, ficam recolhidas em pequenas fendas no parachoque, que por sua vez realça a pequena tomada de ar dianteira. Um detalhe interessante é que os Renault elétricos exaltam a cor azul nas lanternas, interior e até no logotipo da marca.

Essa diferenciação entre Clio e Zoe foi uma estratégia muito acertada. Porque os carros elétricos precisam focar na eficiência o máximo possível, implicando em que características como a aerodinâmica apurada adquirem importância enorme. Para atender a essas premissas são necessárias concessões, não só no desenho como na verdade em tudo que tenha potencial de consumir muita energia. Ou seja, estão de fora os motores muito fortes, que ajudaram o Clio a fazer fama com as incontáveis versões esportivas da geração anterior, e os itens de luxo e tecnologia, que por sua vez são o foco maior da atual geração do hatch. Então, a coexistência de Clio e Zoe permite que o primeiro mantenha as tradições que vem firmando desde 1990 enquanto o outro atrai a clientela que foca mais na ecologia, chegando assim a cumprir os dois objetivos plenamente. Porém, como bom irmão que é, o Zoe não esconde os genes que carrega: ele também traz as maçanetas traseiras escondidas atrás das janelas, e entrando na cabine logo se percebe o painel cuja touchscreen da central de entretenimento apresenta formato de tablet.

Ele será vendido em três versões: a Life parte de 15.700 euros, e a Zen e a Intens de 17.500 euros cada. O motor é sempre o mesmo e gera potência e torque de 88 cv e 22,4 kgfm, números que lhe levam à velocidade máxima de 135 km/h e à autonomia de 150 km. Aliás, dependendo da tomada a recarga dura entre trinta minutos e nove horas. Ele procura economizar energia com o sistema Range Optimizer, que comanda os responsáveis por melhorar a autonomia real: bomba de aquecimento para regular a temperatura da cabine gastando menos energia e sistema de recuperação de energia das frenagens, além dos pneus de alto desempenho energético. Medido 4,09 metros de comprimento por 1,73 metro de largura, o Zoe adota a engenhosa solução de seu plugue de recarga ficar por trás do logotipo da marca na dianteira: além de seu tamanho avantajado servir de tampa de fácil operação, é sempre valorável a ideia de fazer o cliente lembrar que dirige um carro deles sempre que recarregá-lo. Quanto a nós, brasileiros, resta esperar que pelo menos os veículos híbridos ganhem boa aceitação no país, para depois começar a esperar a vinda massiva de elétricos como este.

Renault Clio 4

Primeiro vieram os costumeiros flagras de protótipos na internet. Mas quando a Renault lançou o primeiro teaser foi o suficiente. O mundo dos carros ficou louco por saber como seria esse lançamento francês tão importante, a ponto de que a marca decidiu mostrá-lo antes do lançamento oficial, previsto para o Salão de Paris. Soltou até uma foto oficial um dia antes, mas finalmente ele chegou de vez. Renovado por inteiro, muito mais bonito e carregado de tecnologia, como dita a época atual. Ele ficou melhor do que nunca.

Este passa a ser o primeiro lançamento a difundir com força a mais nova tendência de estilo da Renault, porque até então o Twingo a recebeu como um face-lift de meia-vida e o Zoe é um veículo elétrico, de mercado mais restrito. O Clio traz desenho assinado por Laurens van den Acker, começando pela grade que dá ao losango da marca o maior destaque de toda a dianteira. Ele é ladeado por duas faixas pretas que separam capô e parachoque e terminam em dois farois igualmente carregados de personalidade. As laterais ostentam rodas grandes e lataria esculpida com muito bom gosto, usando um ressalto sobre os paralamas traseiros que dão a impressão de ser um carro diferente a cada ângulo que se olhe. As janelas usam linha de cintura sem altura excessiva, e seu corte forma uma elegante subida que termina numa pequena peça depois das portas, cuja função é apenas completar a esportividade trazida pela clássica solução das maçanetas traseiras escondidas entre as janelas – o carro parece ter apenas duas portas. A traseira ficou muito mais elegante, com vidro e lanternas pequenos que ajudam na sensação de caráter realçada por novamente centralizar o logotipo, mas dessa vez com o nome do carro logo abaixo.

A cabine desse lançamento continua a encher os olhos. O console central chama atenção com uma touchscreen cujo formato lembra um tablet. Ela é a responsável por comandar a central de entretenimento do carro, cujas inúmeras funções focam no público jovem: além do sistema de som e navegador GPS, ele garante acesso à R-Link Store, loja virtual de aplicativos da própria marca. O painel compartilha algumas peças com o Zoe, como os difusores de ar, mas agrada pelas linhas modernas de todo o habitáculo. Porém, além da tendência hi-tech, a nova geração do Clio mostra que se modernizou ao seguir a moda da personalização: é possível ter o habitáculo com várias partes pintadas na cor externa. Como todo carro europeu, já é de se esperar que o acabamento dos materiais tenha dado todo um salto, ao passo que o pacote de equipamentos ficou ainda mais generoso. Afinal, a ideia da Renault em fazê-lo evoluir tanto é de que ele combata em pé de igualdade com as safras mais recentes de Citroën C3, Fiat Punto, Ford Fiesta, Opel Corsa, Peugeot 208 e VW Polo. Ou seja, atingir a parcela mais luxuosa dos hatches compactos, enquanto as faixas de preço inferiores ficam com o Dacia Sandero.

Porém, toda essa esportividade visual não seria nada se o carro não encontrasse resposta nos motores. É apenas uma questão de tempo para que a Renault traga de volta as intermináveis séries e versões esportivas que o carro tem na Europa, mas por enquanto ele traz três opções de motor. Usando diesel ele traz o dCi 90, um 1.5 turbo com 90 cv e ótimos 22,4 kgfm de torque, que lhe dão consumo de 31,2 km/l. Já com gasolina temos o TCe 90, um 0.9 turbo de 90 cv e torque de 13,7 kgfm, com consumo é de 23,2 km/l. Para os que gostam de acelerar mais já existe o TCe 120, outro turbinado mas que gera 120 cv e 19,4 km/l. Sempre com câmbio automatizado de seis marchas e dupla embreagem. Ou seja, a marca também sinaliza modernidade ao seguir a tendência do downsizing, que consiste em trocar os motores grandes por doses muito maiores de tecnologia em motores cada vez menores, para conseguir desempenho semelhante mas ao mesmo tempo consumo e emissão de poluentes muito menores. O Clio já vendeu mais de 11,5 milhões desde 1990, ao longo de três gerações, então é de se esperar que esta continue a encher a Renault de orgulhos.

Redução do IPI

Quem não gosta de pagar menos pelo mesmo carro? A nova medida do Governo anula a alíquota para os nacionais até 1.0, enquanto os importados nesta condição também perdem 7%, mas passam a 30%. Já a redução de 5,5% vai para os que usam 1.1 até 2.0, nacionais passando a 6,5% e importados a 35,5%. Os comerciais perdem 3%, nacionais ficando em 1% e importados em 31%. Segue uma lista simplificada das reduções, mas para ver a completa basta clicar nos nomes das marcas para acessar as fontes.

2011 Chevrolet Malibu LTZ Chevrolet: Celta parte de R$ 24.049, Classic de R$ 25.469, Prisma de R$ 29.342, Corsa de R$ 29.418, Montana de R$ 30.608, Agile de R$ 34.500, Corsa Sedan de R$ 36.038, Cobalt de R$ 37.834, Meriva de R$ 40.310, Zafira de R$ 55.123, Cruze Sport6 de R$ 60.216, Cruze de R$ 62.558, S10 cabine simples de R$ 57.011 e cabine dupla de R$ 64.256, Captiva de R$ 89.900 e Malibu de R$ 99.990. Já Omega e Camaro subiram de preço, passando a R$ 161.000 e R$ 201.000.

Citroën C5 Citroën: Considerando os preços básicos, as versões do C3 agora vão de R$ 34.990 a R$ 44.990; C3 Picasso de R$ 45.680 a R$ 57.990, Aircross de R$ 49.130 a R$ 62.040, C4 de R$ 50.890 a R$ 62.320 e C4 Pallas de 56.990 a R$ 62.900. C4 Picasso parte de R$ 79.170, Grand C4 Picasso de R$ 91.820, C5 de R$ 99.160, C5 Tourer 107.890, Xsara Picasso de R$ 45.990 e Jumper furgão de R$ 86.100 e Minibus de R$ 93.550 – o DS3 já incluiu a redução ao pedir R$ 79.990.

Fiat Bravo T-Jet Fiat: Mille parte de R$ 21.360, Palio Fire Economy de R$ 23.290, Uno de R$ 24.110, Palio de R$ 28.440, Siena de R$ 27.650, Grand Siena de R$ 36.000, Palio Weekend de R$ 39.700, Palio Adventure de R$ 50.750, Idea de R$ 42.370, Punto de R$ 36.970, Bravo de R$ 53.140, 500 de R$ 40.770, Linea de R$ 52.990, Uno furgão de R$ 25.060, Fiorino de R$ 36.890, Doblò de R$ 50.020, Doblò Cargo de R$ 40.460, Strada Fire de R$ 30.640 e Strada de R$ 32.650. Freemont não muda.

Ford New Fiesta Sedan Ford: Ka continua o mais barato do país, começando em R$ 21.240. E curiosamente a marca não revelou os preços novos das versões sedã de seus carros. Sendo assim, só se sabe que o Fiesta RoCam 1.0 agora parte de R$ 24.800, New Fiesta 1.6 16v de R$ 43.990 e Focus 1.6 16v de R$ 49.990, este recebendo considerável desconto de 11%. Por este mesmo preço também ficou o EcoSport mais barato, que já recebe descontos pela proximidade da nova geração.

Kia Picanto Kia: Eles haviam aumentado os preços por causa da alta do dólar, mas curiosamente isso se efetivou no exato dia em que o IPI foi reduzido. O detalhe é que a redução se fez já nos preços aumentados, então fica o mistério sobre se foi apenas uma coincidência inoportuna, ou se foi todo um truque dos coreanos para perder menos. Porém, fato é que o Picanto agora parte de R$ 38.903, Soul de R$ 59.000, Cerato de R$ 52.831 e Sportage de R$ 89.537.

Honda: Um diferencial deles está em já incluir a pintura metálica/perolizada no preço final. City DX fica em R$ 49.610, LX em R$ 54.580 e EX em 61.860; o Fit DX em R$ 47.930, LX em R$ 51.540, EX em R$ 57.480 e EXL em R$ 62.660; Civic LXS em R$ 62.990, LXL em R$ 67.040 e EXS em R$ 79.080. A medida também afetou o mexicano CR-V, que fica em R$ 83.920 para a LX e R$ 102.160 para a EXL. As versões de topo sempre trazem câmbio automático.

JAC: O pioneiro da marca no Brasil é hatchback J3, que agora perde R$ 2.910 e passa a custar R$ 34.990. Já a versão sedã do carro-chefe dos chineses se chama J3 Turin, perdeu R$ 3.000 e ficou em R$ 36.990. O recém-lançado sedã premium J5 já aproveita a chance de perder R$ 3.810 e ficar em R$ 49.990. Já a minivan média J6 perde R$ 3.910 e fica em R$ 51.990, enquanto sua versão de sete lugares, chamada de J6 Diamond, perde R$ 3.510 e fica em R$ 55.990.

Mitsubishi Pajero TR4 Mitsubishi: Esta linha tem a curiosidade de os modelos menores virem de fora e os utilitários terem produção nacional. Lancer 2.0 manual começa em R$ 65.690 e CVT em R$ 71.690, Sportback em R$ 139.990 e Evolution X em R$ 206.990. ASX 4x2 em R$ 79.990 e 4x4 em R$ 96.990. Outlander em R$ 99.990, Pajero TR4 4x2 em R$ 62.990 e 4x4 em R$ 73.390, Pajero Full 3p em R$ 152.990 e 5p em R$ 173.990, Pajero Dakar em R$ 129.990, L200 Triton em R$ 87.490.

Nissan Sentra Nissan: March 1.0 começa em R$ 24.990, 1.6 em R$ 33.390 e SR em R$ 37.190, Versa S em R$ 33.490, SV em R$ 38.490 e SL em R$ 41.290, Livina MT em R$ 42.590 e AT em R$ 47.290, Livina X-Gear em R$ 51.990, Grand Livina MT em R$ 51.990 e AT em R$ 57.690, Tiida MT em R$ 46.390 e AT em R$ 55.190, Tiida Sedan em R$ 42.390, Sentra MT em R$ 48.790 e CVT em R$ 53.690, Frontier XE em R$ 87.390, SE Attack em R$ 94.990, LE em R$ 114.290 e LE Attack em R$ 123.890.

Peugeot 408 Peugeot: Os modelos 207 e 408 terão a nova alíquota absorvida totalmente pela empresa até o fim do mês de maio, de forma que o hatchback agora tem preço básico de R$ 29.990, em versão XR 1.4 de duas portas. Já o 408 Allure 2.0 16v manual parte de R$ 53.500. Os demais modelos terão a redução de preço referente ao IPI menor mas também um desconto aplicado pela própria marca, de 1,5% para 307, 308, 3008, RCZ e Partner, e de 1% para Hoggar e Partner furgão.

Renault Fluence Renault: Clio parte de R$ 23.760, Logan de R$ 25.780, Logan AT de R$ 38.390, Sandero de R$ 26.280, Sandero AT de R$ 41.350, Sandero Stepway de R$ 40.270, Symbol de R$ 37.310, Grand Tour de R$ 47.860, Fluence de R$ 57.030, Fluence CVT de R$ 62.640, Duster de R$ 48.170, Duster AT de R$ 61.190, Duster 4x4 de R$ 61.470, Kangoo Express de R$ 36.790, Master de R$ 80.970 para chassi/cabine, R$ 83.830 para furgão e R$ 125.400 para Minibus.

Toyota: O Corolla perdeu 7% nos preços: XLI parte de R$ 59.950, GLI de R$ 63.210, XEI de R$ 72.500, XRS de R$ 73.900 e Altis de R$ 81.610. Já a Hilux teve redução de 4%: chassi fica em R$ 81.090, cabine simples em R$ 86.360; cabine dupla parte de R$ 96.410, e fica em R$ 108.950 para a SR e R$ 124.840 para a SRV. No entanto, é uma pena que não vieram redução para SW4, Camry, Rav4 e os modelos Lexus, cujas operações começam oficialmente em 1° de junho.

DB2010AU01217 Volkswagen: Gol G4 começa em R$ 24.291, Gol G5 em R$ 27.904, Voyage em R$ 29.913, Fox em R$ 29.490, CrossFox em R$ 47.523, SpaceFox em R$ 42.159, Space Cross em R$ 54.644, Parati em R$ 39.813, Polo em R$ 44.184, Polo Sedan em R$ 46.733, Golf em R$ 49.197, Jetta em R$ 61.172, Passat em R$ 112.677, Passat Variant em R$ 118.657, Tiguan em R$ 106.421, Saveiro em R$ 32.966, Kombi em R$ 43.834 e Amarok cabine simples em R$ 77.762 e cabine dupla em R$ 87.842.

Os dados referentes a Kia e Mitsubishi foram adicionados no dia 24/05/2012.
Os dados referentes à Citroën foram adicionados no dia 25/05/2012.
No dia 06/06/2012 a Mercedes-Benz anunciou que o C180 Turbo parte agora de R$ 125.900 e o smart em versão de entrada começa em R$ 52.900.

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