Se os lançamentos dos últimos anos já lhe fizeram virar um fã da Hyundai, quaisquer novidades sobre os produtos da marca coreana certamente já lhe dão grandes expectativas, em especial quanto ao design. Mas ver a de agora pode motivar algumas perguntas: Onde estão os farois chamativos? A grade hexagonal? Os vincos marcantes? Nada se vê aqui porque o Tucson veio antes de tudo isso. Ele já demorou a ser produzido aqui, e somente dois anos depois vem a melhoria que na verdade já é regra no mercado brasileiro.
Uma forma de explicar a estratégia que a Hyundai-Caoa aplicou com seus crossovers no Brasil é compará-la com o que a Chevrolet fez anos atrás com o Astra. Assim como o hatch de raízes alemãs, o Tucson veio ainda em sintonia com o que se oferecia no exterior, no seu caso para o segmento dos crossovers médios. Como suas vendas resultaram satisfatórias, a posterior chegada do ix35 fez o fabricante tentar vender os dois por aqui, na já conhecida estratégia de deixar o modelo novo no segmento desejado e baratear o antecessor para vendê-lo agora na categoria inferior (o Astra passou por isso quando vieram Vectra e Vectra GT). E outra vez vieram números interessantes para ambos, porque o Tucson passava a rivalizar com Ford EcoSport e Mitsubishi Pajero TR4, entre outros. Isso foi o que motivou sua produção nacional a partir de 2010, através da Caoa – o HB20 é feito em outra fábrica, e pela própria Hyundai – e que se mantém até os dias de hoje. O problema está em que desde essa época o Tucson já havia entrado na sobrevida. Ou seja, ele já havia superado seu ciclo de vida original e a partir daí deveria apenas “preencher a lacuna”, mantendo-se o mais intacto possível para atrair pelo preço baixo até que sua retirada de produção se tornasse viável para a montadora.
Entretanto, o que se vê aqui é a atitude oposta. O problema de investir em carros de atuação paliativa está em que se gastam quantias consideráveis num projeto que já está em baixa, e que portanto não vai demorar a chegar ao ponto de vender tão pouco que não é mais válido produzi-lo. Como se isso não fosse suficiente, este motor flexível chegou dois anos depois da produção nacional, o que para o Tucson deve representar cerca de metade da sobrevida. Por mais que isso indique no mínimo mais uns dois anos de oferta do modelo 0km, esta geração está por completar nove anos desde o lançamento mundial, o que se torna muito mais desestimulante em categorias de custo mais alto. Porém, os clientes que não se importarem com o risco de o carro sair de linha antes do fim dos cinco anos de sua garantia agora levarão um 2.0 16v com comando de válvulas variável e cabeçote e bloco em alumínio, que gera 142/146 cv (gasolina/álcool) e sempre usa câmbio automático de quatro marchas. A versão básica parte de R$ 67.500 trazendo de série airbag duplo, ar-condicionado, direção hidráulica, freios com ABS e EBD e trio elétrico. Já a versão de topo começa em R$ 75.000 e estará disponível a partir de janeiro: ela incorpora bancos de couro, sistema de som multimídia com DVD e GPS e o novo sistema de monitoramento da pressão dos pneus.
