Enquanto alguns fabricantes definem sua linha delimitando a atuação de cada modelo com clareza, outros preferem a aventura de competir em algumas categorias com mais de um nome. A predileção da nossa Chevrolet pelos sedãs já completa décadas, o que lhe faz oferecer vários deles ao mesmo tempo com a mesma experiência que a Volkswagen, por exemplo, tem com os hatchbacks. Este artigo irá mostrar que é por tudo isso que um lançamento como o novo Prisma não teria grandes chances de sucesso em qualquer marca.
Cada faixa de preço tem suas próprias exigências quanto a conforto, desempenho ou tecnologia, mas o gosto por cada modelo disponível priorizar um aspecto em especial é quase unânime. Afinal, isso não impede o combate pela liderança da categoria mas facilita que cada um conquiste pelo menos uma fatia da clientela, como os que preferem design mais chamativo ou cabine mais elegante. É essa estratégia que justifica a Chevrolet elevar o novo Prisma a um espectro de preços que tem grande interseção com o do Cobalt, depois de o antigo ter feito processo parecido, mas com o Classic. Derivado do Celta, o modelo de antes teve problemas por ser mais caro que o veterano sem oferecer tanto a mais, ao mesmo tempo que suas versões mais caras sofriam com o Corsa Sedan à medida que este envelhecia: ele ficava cada vez mais barato mas sem perder tantos equipamentos, além de sempre ter sido um projeto muito mais sofisticado. Hoje em dia o setor de entrada já se estabilizou com Celta e Classic enquanto houver demanda suficiente, enquanto Cruze e Sonic têm diferenças suficientes para ficarem restritos às categorias média e premium, na ordem. É na faixa que mais vem crescendo que a Chevrolet começou a promover esta interessante indecisão, iniciada com os hatchbacks Agile e Onix, e agora firmada entre os três-volumes com Cobalt e Prisma.
A situação dos compactos ainda aguarda o facelift do Agile para que este volte a ter competitividade, mas isso já está resolvido entre os sedãs. Antes de olhar medidas e listas de itens, qualquer par de fotos exteriores mostra a diferença mais importante entre eles. A adaptação do conjunto do Onix a um sedã foi tão bem-feita quanto a da Mercedes-Benz quando quis uma perua derivada do CLS e chegou a uma shooting brake. Em vez de repetir o perfil mais familiar que caracteriza este segmento, optou-se por preservar a esportividade do hatch fazendo o terceiro volume curto e alto, que motivou a Chevrolet a intitular a novidade de “sport sedan”. O fato é que o resultado estético agrada muito porque traz sensação de leveza visual, em contraste com o realce de comprimento de, por exemplo, Versa e 207 Sedan. Contudo, nada disso impediu o Prisma de ter o ótimo porta-malas de 500 litros, na média da categoria – o destaque em quesitos como esse fica para o Cobalt, que é o sedã compacto da marca para o qual ficou a proposta de dedicação às famílias mais tradicionais. O novo carro chega nas mesmas versões do Onix salvo a LS: ele parte de R$ 34.990 na LT 1.0, R$ 39.090 na LT 1.4 e R$ 45.990 na LTZ 1.4. Tratam-se dos já conhecidos motores SPE/4, com o menor acelerando de 0 a 100 km/h em 12s7 e o maior em 10s7, e deixando a velocidade máxima oficial empatada em 180 km/h, sempre ao usar etanol.
Entrar no carro não traz surpresas: a cabine inaugurada pelo Onix volta a chamar atenção pelo conceito Dual Cockpit, pelo quadro de instrumentos que mistura elementos analógicos e digitais iluminados em Ice Blue, e pela vistosa tela de toque que controla a central de entretenimento MyLink, disponível a partir da versão LTZ 1.4. Falar dos itens de série deste carro traz um detalhe interessante, aliás: o problema de ter a visão traseira certamente atrapalhada pela traseira alta foi resolvido com admirável esperteza, dando ao Prisma o destaque de ser o primeiro sedã compacto nacional com sensor de estacionamento de série e câmera de ré opcional, esta última restrita aos carros com MyLink porque utiliza a tela desse sistema. Sua versão básica já traz de série airbag duplo, alarme, direção hidráulica, freios ABS com EBD, vidros dianteiros elétricos e sistema de entrada sem chave, entre outros. A versão LT 1.4 soma lanternas escurecidas, farois com máscara negra e detalhes Effect Blue, retrovisor interno com regulagem dia/noite e passa as rodas de 14” para 15”, ainda com calotas. Já a versão de topo, segundo o site, vem num pacote fechado que agrega farois de neblina, vidros traseiros e retrovisores com acionamento elétrico, rodas de liga leve diamantadas aro 15”e computador de bordo. Também há a linha de personalização à venda nas concessionárias, que inclui bancos de couro, DVD player para o banco traseiro, frisos cromados e pedaleiras esportivas.
